| 中國公路總里程超過195萬公里，其中高速公路超過4萬公里居世界第二位，但公路運(yùn)輸?shù)男軈s在逐年下降，公路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量也在逐年下降，降幅甚至超過10%。日前舉行的“2006年上海物流高峰論壇”上，過去更多關(guān)注物流業(yè)自身改革的官員、專家和企業(yè)代表們，更為理性、更為直接地將中國物流改革的目標(biāo)直指公路運(yùn)輸業(yè)。
物流業(yè)虛胖低效
在中國經(jīng)濟(jì)中，進(jìn)出口貿(mào)易對國民經(jīng)濟(jì)的供應(yīng)力居于絕對首位，占70％之多。而日本，只占本國GDP的15%左右。在中國，進(jìn)出口產(chǎn)值中有95%是“真正的產(chǎn)品流動(dòng)”，即以大量進(jìn)口原材料、大量出口產(chǎn)品為主要特征。因此，中國的產(chǎn)品大流動(dòng)在全球堪稱罕見，物流成本居高不下的畸形經(jīng)濟(jì)在中國表現(xiàn)尤為突出。
目前中國的物流業(yè)被喻為“虛胖的嬰兒”———塊頭大，但很軟弱。專家分析：中國的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展很快，但交通運(yùn)輸?shù)亩氯�，燃油與能源迫切的壓力，環(huán)境的惡化等，都造成了中國物流的低效率。
越來越多的跨國公司進(jìn)入中國后，令他們頭痛的依然是中國的物流問題。以諾基亞來說，它對物流的要求是三天之內(nèi)準(zhǔn)點(diǎn)交貨�？芍袊壳暗奈锪鳜F(xiàn)狀是從重慶運(yùn)到上海的成本要高于從上海運(yùn)到紐約的成本。這不得不說是一種“怪狀”。
提高效率靠創(chuàng)新 物流效益低下的主要原因何在？會(huì)上，沃爾沃卡車亞洲區(qū)常務(wù)副總裁吳瑜章的主題發(fā)言“準(zhǔn)確、速度、價(jià)值———連接中國與世界”，得到了廣泛關(guān)注和普遍認(rèn)可。
“過低的公路流動(dòng)效能是制約中國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸問題�！眳氰ふ乱会樢娧刂赋�，“在中國，從原材料出來，到產(chǎn)品出來，最終到用戶手里，這個(gè)過程中的倒手運(yùn)輸次數(shù)高達(dá)27次。”事實(shí)說明，公路運(yùn)輸在高速發(fā)展的情況下，不僅沒有出現(xiàn)效率的提高，而且效率還在急劇下降。
近幾年來，新投資的工廠，統(tǒng)統(tǒng)集中在離港口100公里到200公里之內(nèi)�！捌髽I(yè)家為什么要這么做？這也正反映了物流業(yè)的問題和機(jī)遇。這說明，我們的公路效益很低�！眳氰ふ路治稣f。
而在京舉行的“第二屆中國財(cái)富論壇”上，“程序創(chuàng)新”是革新中國物流業(yè)的有效手段。自主創(chuàng)新一定要基于國力和現(xiàn)在的基礎(chǔ)，要學(xué)會(huì)使用拿來主義，學(xué)會(huì)站在巨人的肩膀不斷開拓、不斷超越；應(yīng)該減少缺乏程序創(chuàng)新導(dǎo)致的資源浪費(fèi)，加強(qiáng)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收再創(chuàng)新。
高速長途是方向 與會(huì)專家認(rèn)為，中國運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)存的問題的確有很多原因，目前中國平均每輛卡車年運(yùn)營能力只有2740噸，這個(gè)看起來有點(diǎn)可憐的數(shù)字還包含著大量超載超限的車輛。作為卡車制造商，吳瑜章認(rèn)為，“真正快速長途運(yùn)載的關(guān)鍵在于我們卡車的整體經(jīng)濟(jì)性、完好率，和在不超載情況下的裝載能力這三方面�！�
專家認(rèn)為，中國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式必須從低噸位、低完好率、低速的中型卡車向高噸位、高完好率、高速的重型卡車發(fā)展，從散貨式卡車向集裝箱式卡車發(fā)展，從高比重的短距離運(yùn)輸(150公里)向高比重的長距離(300-500公里)或超長距離(500-3000公里)運(yùn)輸發(fā)展�？偠灾�，建立在準(zhǔn)確基礎(chǔ)上的快速、長途、重載是公路運(yùn)輸?shù)暮诵膬r(jià)值取向。
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