載貨汽車市場規(guī)模的決定因素

　　關(guān)于載貨汽車規(guī)模的決定因素，通常有兩種觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為載貨車的需求取決于消費(fèi)者；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為載貨車的規(guī)模是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定的。其實(shí)，這兩種觀點(diǎn)都沒有抓住問題的本質(zhì)。載貨汽車與轎車有很大的區(qū)別，轎車是作為消費(fèi)性工具，其需求主要取決于消費(fèi)者。而載貨汽車是作為生產(chǎn)性工具存在，具有投資品性質(zhì)，其需求也就不可能是由消費(fèi)者決定的，因此第一種觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定載貨汽車規(guī)模，則是犯了片面性的錯(cuò)誤，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展與載貨汽車需求并沒有直接聯(lián)系，因此也站不住腳。

　　那么到底是什么因素決定載貨汽車的市場規(guī)模呢？物流決定載貨汽車的市場規(guī)模。具體說，就是物流量（物流總額、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量）和物流效率（通常以社會(huì)物流總成本占GDP比重衡量物流效率的高低）決定載貨汽車的市場規(guī)模，而經(jīng)濟(jì)、政策法規(guī)、技術(shù)、人口等因素是通過作用于物流量和物流效率而間接影響到載貨車的市場需求。物流量與載貨汽車的規(guī)模呈正相關(guān)關(guān)系，物流總量的增加會(huì)促進(jìn)載貨汽車總量的增加。而物流效率的變化則與載貨汽車規(guī)模的變化方向相反，物流效率提高，會(huì)導(dǎo)致載貨汽車市場總量的減少。載貨汽車的市場規(guī)模，就取決于物流量和物流效率二者在此消彼長中所取得的動(dòng)態(tài)平衡。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流密切相關(guān)，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展產(chǎn)生大量的物流需求，而物流的快速增長又促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與發(fā)達(dá)國家相比，中國的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定了中國具有更大的物流量。物流需求主要來自于第一、第二產(chǎn)業(yè)，尤其是第二產(chǎn)業(yè)增加值，是決定物流量規(guī)模的主要因素。由于中國處于工業(yè)化中期、工業(yè)化進(jìn)程加快等因素，致使第二產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中占有很大的比重。2005年中國第一產(chǎn)業(yè)所占比重為12.5%，第二產(chǎn)業(yè)所占比重為47.3%，第一、二產(chǎn)業(yè)比重之和高達(dá)59.8%；而世界第一、二產(chǎn)業(yè)所占比重的平均水平只有32.3%，中國第一、二產(chǎn)業(yè)所占比重遠(yuǎn)高于世界平均水平，甚至比同屬發(fā)展中國家的印度高8.6個(gè)百分點(diǎn)。這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，導(dǎo)致中國在相同GDP條件下，具有更大的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國每萬美元GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為4823tkm，美國僅為870tkm，日本為657tkm，中國分別是它們的5.5倍和7.3倍。

　　雖然中國物流量大，但社會(huì)物流業(yè)總體水平落后，物流效率很低。在20世紀(jì)80年代初以前，中國的貨物運(yùn)輸主要采取計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的“組織化”運(yùn)營方式；隨著政府對運(yùn)輸管理的放松，許多個(gè)體戶開始從事運(yùn)輸業(yè)，也就開始了“離散型”個(gè)體運(yùn)輸，這種“趴活”的貨的現(xiàn)在仍比較多；由于競爭的加劇，20世紀(jì)90年代中期，個(gè)體運(yùn)輸者開始掛靠物流公司或運(yùn)輸車隊(duì)，以謀求貨源和討價(jià)還價(jià)的能力；到21世紀(jì)初，開始逐步出現(xiàn)第三方物流公司，承擔(dān)工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)物流外包業(yè)務(wù)。目前，中國社會(huì)物流總成本占GDP比重為21%，而美國僅為9%，中國高出美國、日本等物流發(fā)達(dá)國家1倍多。物流效率低，意味著在同等物流量情況下中國需要更多的物流運(yùn)輸工具。

　　目前，物流運(yùn)輸主要是由公路、鐵路、水路和航空承擔(dān)的。由于公路建設(shè)期短，投資較低，靈活性強(qiáng)等特點(diǎn)，公路運(yùn)輸一直牢牢占據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)闹髁ξ恢�，公路貨運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)總量的比重多年來保持在75%以上。

　　未來載貨汽車的市場空間

　　物流發(fā)展與一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)總量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比�，F(xiàn)在，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對物流的依賴程度明顯增大。2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數(shù)為2.8, 也就是說中國每單位GDP產(chǎn)出需要2.8個(gè)單位的物流總額來支持。這一系數(shù)明顯高于“八五”時(shí)期平均1.6、“九五”時(shí)期平均1.7的水平。根據(jù)國家的規(guī)劃目標(biāo)，“十一五”末期單位國內(nèi)生產(chǎn)總值將比2000年翻一番，這比原有目標(biāo)（十年國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻一番）更高一些。中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展，必將產(chǎn)生強(qiáng)大的物流需求，帶動(dòng)物流需求的快速增加。另外，中國處于工業(yè)化中期，而中國預(yù)計(jì)在2020年基本完成工業(yè)化，這種經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（第一、第二產(chǎn)業(yè)比重高）也決定了中國在未來5～10年都將產(chǎn)生巨大的物流需求。

　　近年來鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)展較快，與公路運(yùn)輸?shù)母偁幖觿�，但公路運(yùn)輸仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。另外，道路條件的不斷改善，又為公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L提供了有力支撐。目前中國公路總里程居世界第三位，中國高速公路長度居世界第二（僅次于美國）。按照高速公路規(guī)劃，2010年高速公路將建成5.5萬公里，2020年將建成8.5萬公里。因此，在“十一五”期間，公路物流仍將保持快速增長勢頭。

　　隨著中國物流業(yè)的快速發(fā)展，社會(huì)物流總成本與GDP的比例呈逐漸降低的趨勢，從1991年的24%下降到2004年的21.3%，物流效率持續(xù)提高。社會(huì)物流總成本包括運(yùn)輸成本、保管成本和管理成本。由于未形成綜合運(yùn)輸體系，特別是多式聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸中存在運(yùn)作水平低，空載率高，裝備水平差的問題，造成運(yùn)輸成本高；由于企業(yè)“大而全”、“小而全”的商業(yè)運(yùn)作模式?jīng)]有根本改變，生產(chǎn)與流通過程中庫存高，周轉(zhuǎn)慢，造成保管成本高；由于物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化水平低，造成管理成本高。在“十一五”期間，中國將大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，繼續(xù)提高物流效率，到2010年，中國物流總成本占GDP比例將比2004年下降2～3個(gè)百分點(diǎn)。

　　“十一五”期間，公路物流量將持續(xù)較快增長，而物流效率呈緩慢增加態(tài)勢，因此，載貨汽車需求將保持較快增長。另外，需要特別關(guān)注的是，在充當(dāng)公路物流工具的除了載貨汽車外，還有2000多萬輛的柴油三輪車、400萬輛左右的低速載貨汽車、1400多萬輛的小型拖拉機(jī)，它們大都活躍在農(nóng)村和城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)。建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村是國家“十一五”時(shí)期一個(gè)主要任務(wù)，隨著各種農(nóng)村政策的逐步落實(shí)，農(nóng)民負(fù)擔(dān)將逐步減輕，農(nóng)民收入將持續(xù)增長。同時(shí)，農(nóng)用車按汽車目錄管理，安全、排放法規(guī)更加嚴(yán)格，油價(jià)上漲導(dǎo)致農(nóng)用車的使用成本增加，這些因素都將加速農(nóng)用車向載貨汽車的升級。因此，“十一五”期間是載貨汽車的快速發(fā)展時(shí)期，載貨汽車的市場空間將繼續(xù)擴(kuò)大，到2010年，載貨汽車仍然在汽車工業(yè)中占據(jù)重要地位，市場規(guī)模將達(dá)到200萬輛以上。