1 國外載貨汽車環(huán)保法規(guī)發(fā)展歷程

　　通過研究發(fā)現(xiàn)，世界上許多汽車發(fā)達(dá)國家都一直非常重視汽車的環(huán)保問題，而且在這方面有許多好的做法和經(jīng)驗(yàn)。

　　目前，國外執(zhí)行的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要有歐、美、日三大體系。

　　 1.1 歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展概況

　　在全球的汽車工業(yè)中，歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用較為廣泛。在亞洲國家中，泰國、印度、韓國等均不同程度或采用或參照了歐洲標(biāo)準(zhǔn)（這些國家于1999年和2000年先后實(shí)施了歐II或相當(dāng)于歐II的標(biāo)準(zhǔn)）。我國的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)也是借鑒歐洲標(biāo)準(zhǔn)制定的。

　　歐洲標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)歷了從歐Ⅰ到目前歐Ⅳ的發(fā)展過程。

　　歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的，歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參與國強(qiáng)制實(shí)施的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳實(shí)施若干階段，歐洲從1992年起開始實(shí)施歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值）、1996年起開始實(shí)施歐Ⅱ、2000年起開始實(shí)施歐Ⅲ、2005年起開始實(shí)施歐Ⅳ排放限值標(biāo)準(zhǔn)。

　　各階段標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容和實(shí)施情況是怎樣的呢？

　　從1992年起開始實(shí)施的歐Ⅰ排放限值標(biāo)準(zhǔn)，是經(jīng)過兩次修訂后確定下來的，重點(diǎn)強(qiáng)化了對(duì)有害物排放的限值；將不同種類汽車的排放限值作了區(qū)別；規(guī)定了氣體燃料汽車排放的檢測(cè)方法。還采用了新的生產(chǎn)一致性的檢查方法，它將液體燃料汽車分為三組：使用含鉛汽油的車輛、使用無鉛汽油的車輛和使用柴油的車輛。

　　　　　　　　　　　　　　表1 歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

　　于1996年開始實(shí)施的歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)使用無鉛汽油和柴油汽車的排放限值更加嚴(yán)格，規(guī)定了電噴點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和使用氣體燃料以及雙燃料汽車排放的測(cè)定方法。除在生產(chǎn)一致性方面規(guī)定了新的檢查方法外，該標(biāo)準(zhǔn)還強(qiáng)調(diào)，從事型式認(rèn)證的權(quán)威機(jī)構(gòu)在確認(rèn)企業(yè)對(duì)所生產(chǎn)的汽車排放的監(jiān)督措施和方法之后，對(duì)使用無鉛汽油、柴油和氣體燃料汽車的生產(chǎn)一致性檢查就算完成了。如果權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)為生產(chǎn)中的監(jiān)督水平不夠，那么可以對(duì)成批生產(chǎn)的汽車進(jìn)行抽檢試驗(yàn)。

　　　　　　　　　　　　　　表2 歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

　　通過分析可以發(fā)現(xiàn)，執(zhí)行歐II標(biāo)準(zhǔn)后，污染物排放量比歐I減少了30％到50％。

　　2000年開始執(zhí)行的歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，重點(diǎn)是如何降低二氧化碳的排放，這是歐洲汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨的最大問題。事實(shí)證明，這些汽車企業(yè)在2002年時(shí)就達(dá)到了2003年中期的水平，即二氧化碳排放量達(dá)到了165克/公里，走在美國和日本同行的前面。

　　　　　　　　　　　　　　　表3 歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

　　歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)于2005年開始在歐盟實(shí)施。歐Ⅳ排放限值見表4。

　　　　　　　　　　　　　　　　表4 歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)限值

　　從歐Ⅰ到目前歐Ⅳ的實(shí)施過程可以看出，歐洲對(duì)綠色汽車的認(rèn)真態(tài)度和車輛環(huán)保的發(fā)展軌跡。也可以可出，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范化和日益嚴(yán)格的趨勢(shì)。以柴油機(jī)的排放限值為例，歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)要求柴油的含硫量為500ppm，歐洲Ⅲ要求下降到50ppm，歐Ⅳ的限值是10ppm。

　　據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，今后，歐洲的排放法規(guī)將更加嚴(yán)格。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)稱，到2008年時(shí)，不同重量汽車的二氧化碳平均排放值將降至140克/公里的水平。這樣一來，就目前生產(chǎn)的各種類型發(fā)動(dòng)機(jī)而言，只有直噴式柴油機(jī)有可能達(dá)到這一最嚴(yán)格的排放要求。

　　1.2 美國環(huán)保載貨汽車發(fā)展情況

　　美國推行汽車排放法規(guī)已有30多年的歷史。

　　下面介紹一下美國重型載貨汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施過程，了解這一過程，對(duì)我們有所借鑒。

　　美國曾經(jīng)決定于2004年1月1日開始執(zhí)行新的重型載貨汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。可是后來決定提前一年多開始實(shí)施。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況呢？為什么能夠提前實(shí)施呢？

　　自1966年美國加州頒布了世界上第一個(gè)車輛排放控制標(biāo)準(zhǔn)后，美國聯(lián)邦政府從1970年開始制訂一系列越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，而且節(jié)奏不斷加快。2004年1月1日決定開始實(shí)施重型柴油車（包括載貨車和客車）尾氣排放新標(biāo)準(zhǔn)（“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”）。由于這一標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于歐洲2008年將要實(shí)行的歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn) — 柴油機(jī)每制動(dòng)馬力小時(shí)氮氧化物和非甲烷碳?xì)浠�合物排放量合并在一起限制�?.5克。因此，該標(biāo)準(zhǔn)通常也被簡稱為“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”。

　　美國后來決定提前到2002年10月1日開始實(shí)施“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”。之所以能夠提前實(shí)施，其原因是美國五大柴油機(jī)制造商（卡特比勒、康明斯、底特律柴油機(jī)、邁克載貨汽車和沃爾沃北美載貨汽車公司）與美國聯(lián)邦環(huán)保署和司法部在1998年達(dá)成了一個(gè)和解協(xié)議，也就是說，這是有關(guān)各方（柴油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠商、柴油車制造廠家和使用柴油車運(yùn)營的企業(yè)）達(dá)成利益平衡的結(jié)果。

　　其中的背景原因是什么呢？

　　人所共知，開發(fā)新一代柴油機(jī)，不可避免地要造成發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本的提高，并波及柴油車價(jià)格的增加。而按該標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，到期排放不達(dá)標(biāo)的柴油機(jī)還要面臨巨額罰款。因此，1990年以后，一些主要柴油機(jī)廠商為使自家的產(chǎn)品賣得好，便開始使用一種專門能規(guī)避有關(guān)環(huán)保法規(guī)的控制軟件，使柴油車在定速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠自動(dòng)轉(zhuǎn)換為更為省油模式，以彌補(bǔ)用戶購買達(dá)標(biāo)柴油機(jī)、柴油車所增加的費(fèi)用。

　　但是，這種控制技術(shù)在使用中會(huì)造成氮氧化物排放量上升，能導(dǎo)致光化學(xué)煙霧污染。因而，美國聯(lián)邦環(huán)保署把它稱之為“排放失效裝置”，并對(duì)這些柴油機(jī)廠商進(jìn)行調(diào)查、課以巨額罰款并提起訴訟。經(jīng)過長時(shí)間的爭(zhēng)論和討價(jià)還價(jià)，最后康明斯等五大柴油機(jī)廠商與美國環(huán)保署和司法部通過協(xié)商，于1998年達(dá)成了庭外和解。根據(jù)和解協(xié)議，聯(lián)邦政府大幅度調(diào)低了對(duì)五大制造商的罰款額度，作為交換，五家公司同意環(huán)保署將原定2004年初生效的美國下一階段重型載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個(gè)月開始實(shí)施。

　　和解協(xié)議的主要內(nèi)容還包括：

　　1） 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商進(jìn)行罰款，同時(shí)要求廠商撥出�？钸M(jìn)行更為深入的污染控制研究；

　　2） 對(duì)現(xiàn)有的柴油機(jī)進(jìn)行更新?lián)Q代，降低氮氧化物排放量；

　　3） 允許制造商在2002年10月1日以后銷售排放超標(biāo)的柴油機(jī)，但是要處以罰款。當(dāng)時(shí)預(yù)期每臺(tái)超標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的罰款金額在10000-15000美金之間；

　　4） 排放超標(biāo)程度越高，罰款越高；

　　5） 罰款額度將略高于達(dá)標(biāo)所付出的成本；

　　6） 罰款金額逐年增加，以便鼓勵(lì)廠商盡早達(dá)標(biāo) ；

　　7） 容許采用‘輔助排放控制裝置’(AECD)。

　　輔助排放控制裝置：輔助排放控制裝置是一種在特殊條件下（如冷啟動(dòng)）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施保護(hù)的控制裝置，可延長發(fā)動(dòng)機(jī)的有效使用年限。目前美國公路用機(jī)動(dòng)設(shè)備上使用的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)都普遍采用輔助排放控制裝置。根據(jù)EPA2002排放標(biāo)準(zhǔn)，美國聯(lián)邦環(huán)保署特別批準(zhǔn)使用某些輔助排放控制裝置。

　　聯(lián)邦環(huán)保署提前實(shí)施的重型載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)具體指標(biāo)是：

　　1） 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的顆粒物排量不能超過0.10克；

　　2） 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的氮氧化物排量不能超過2.0克；

　　3） 每制動(dòng)千瓦小時(shí)的非甲烷碳?xì)浠�合物排量不能超過0.4-0.5克。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到“2.5克標(biāo)準(zhǔn)”生效前，共有康明斯、底特律柴油機(jī)、邁克載貨汽車和沃爾沃北美載貨汽車等四家公司的六個(gè)系列產(chǎn)品獲得了聯(lián)邦環(huán)保署的認(rèn)證。

　　在這場(chǎng)涉及各方利益的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)大戰(zhàn)中，柴油機(jī)廠商是始作俑者。以中國用戶比較熟悉的美國康明斯公司為例，由于對(duì)汽車節(jié)能、環(huán)�？吹猛�，利用自身始終處于技術(shù)前沿的有利地位加大開發(fā)研制新產(chǎn)品力度、適時(shí)推出達(dá)標(biāo)機(jī)，為確保新排放標(biāo)準(zhǔn)的如期實(shí)施做了扎扎實(shí)實(shí)的基礎(chǔ)工作。最終，康明斯有三個(gè)系列共36個(gè)規(guī)格的柴油機(jī)（排量從5.9到15升，功率覆蓋185馬力～565馬力）滿足了新排放法規(guī)的要求。就企業(yè)而言，康明斯是最大的受益者之一

　　 1.3 日本載貨汽車環(huán)保法規(guī)的發(fā)展情況

　　日本是非常注視載貨汽車環(huán)保工作而且是做的較好的國家之一。

　　在日本的汽車排放法規(guī)中，原來有個(gè)短期限制標(biāo)準(zhǔn)，最近又出臺(tái)了個(gè)長期限制標(biāo)準(zhǔn)。于2002年開始實(shí)施的尾氣排放短期限制標(biāo)準(zhǔn)，將尾氣排放量大約減少至原來的二成。

　　2005年，日本開始實(shí)施長期限制標(biāo)準(zhǔn)，要求大型載貨汽車的尾氣排放量減少85%，達(dá)到0.027g/kWh — 相當(dāng)于未實(shí)施限制標(biāo)準(zhǔn)時(shí)期的3%左右。日本對(duì)汽車尾氣排放的限制，已經(jīng)不只停留在僅僅限制氮氧化物，而是更加關(guān)注粒狀物的減少。

　　通過比較可以看出，日本短期限制標(biāo)準(zhǔn)與歐Ⅲ限制標(biāo)準(zhǔn)基本上一樣。但長期限制標(biāo)準(zhǔn)卻比歐Ⅳ更為嚴(yán)格，也許是目前世界上最嚴(yán)格的尾氣排放限制標(biāo)準(zhǔn)。

　　為了滿足出口歐洲的要求，日本汽車制造協(xié)會(huì)(JAMA)曾于1999年同意歐盟的要求，到2009年將CO2排放量降至140g/km（相當(dāng)于比1995年減少30%），同時(shí)提出到2010年時(shí)將汽車的燃油效率提高24%。

　　日本為解決載貨汽車污染問題都采用了那些做法和對(duì)策呢？

　　(1) 提高載貨汽車的運(yùn)輸效率——在載貨汽車運(yùn)輸方面，要推行共同運(yùn)輸和配送，加強(qiáng)物流基地的建設(shè)，提高汽車運(yùn)輸業(yè)的魅力，促進(jìn)運(yùn)輸方式的自行轉(zhuǎn)換。這樣做也有利于提高物流的效率。

　　(2) 降低載貨汽車廢氣排放量——為了減少載貨汽車有害物質(zhì)的排放量，必須強(qiáng)化法規(guī)要求，同時(shí)大力普及低公害、綠色環(huán)保車。為此，要在充分運(yùn)用環(huán)保稅的同時(shí)，支持建設(shè)低公害燃料供給設(shè)施，普及電動(dòng)汽車的共同利用系統(tǒng)。

　　除了實(shí)行輕質(zhì)油的低硫磺化之外，作為改善現(xiàn)有運(yùn)輸車輛管理的對(duì)策，還要促進(jìn)加裝柴油微粒去除裝置(DPF)和低硫磺輕質(zhì)油的利用。推廣載貨汽車裝卸貨時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)等生態(tài)環(huán)保駕駛方法，減少柴油車輛PM的排放量。此外，要按照汽車N0x改進(jìn)法的要求對(duì)車輛種類進(jìn)行限制，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行指導(dǎo)。

　　(3) 城市交通暢通化——要想解決由于載貨汽車運(yùn)輸過于集中而排放過量PM、N0x等氣體對(duì)城區(qū)和道路兩旁的環(huán)境污染，必須改善城市交通現(xiàn)狀。為此，既要搞好交通安全設(shè)施建設(shè)，又要積極開發(fā)和運(yùn)用ITS (智能交通管理系統(tǒng))。通過制定都市圈交通通暢化綜合計(jì)劃，緩解城市圈結(jié)構(gòu)性交通阻塞。

　　為了改造環(huán)線公路，避免過路車輛通過市區(qū)，消除城市交通瓶頸，須在改進(jìn)交叉路口和過道口的同時(shí)，將集中在住宅區(qū)的過密交通轉(zhuǎn)移至城市外圍地區(qū)，并試行并排道路差別收費(fèi)制的“環(huán)保道路擁擠稅”等TDM(交通流量管理)對(duì)策。為了調(diào)節(jié)地區(qū)汽車流量，充分利用對(duì)環(huán)境影響小的小型載貨汽車進(jìn)行運(yùn)輸，也是交通流量管理(TDM)對(duì)策中的措施之一。在制定都市圈交通通暢化綜合計(jì)劃時(shí)，可考慮充分利用上述實(shí)驗(yàn)成果。

　　此外，還要進(jìn)行貨主與物流企業(yè)聯(lián)手協(xié)作，共同減少PM、N0x等大氣污染排放量方面的嘗試。為降低大型載貨汽車造成的交通噪音公害，擬在鋪裝低噪音路面、設(shè)立隔音板和環(huán)保設(shè)施帶的同時(shí)，依據(jù)《干線公路沿線整備法》，實(shí)施路房住宅隔音化。

　　(4) 調(diào)整物流基地——盡可能將流通業(yè)務(wù)設(shè)施集中一處，并盡量將物流基地選在城區(qū)外圍的環(huán)線公路兩側(cè)或沿海地帶，這樣有利于減少載貨汽車過多的進(jìn)入市區(qū)，更好的控制市區(qū)交通總量。為使市區(qū)交通順暢，要在市區(qū)大型建筑內(nèi)設(shè)置貨物裝卸場(chǎng)所，充分利用繁華商業(yè)區(qū)的公用貨場(chǎng)，適當(dāng)使用路邊停車場(chǎng)供載貨汽車裝卸貨物。停車規(guī)定也要考慮方便物流作業(yè)。

　　(5) 有效利用船舶和鐵路——要想提高市區(qū)物流效率，減輕環(huán)境負(fù)荷，應(yīng)盡量避免過路載貨汽車進(jìn)入市區(qū)，能利用輪船和鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锞筒灰�再使用載貨汽車。同時(shí)，要充分發(fā)揮城市外圍的港口作用。

　　目前，日本已經(jīng)開發(fā)出多種混合動(dòng)力載貨汽車，而且有些車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化。此外，為了促進(jìn)環(huán)保載貨汽車的推廣，日本政府還出臺(tái)了一些對(duì)汽車企業(yè)和消費(fèi)者都有利的一些政策，如減免有關(guān)稅收等。

　　2 我國載貨汽車環(huán)保工程發(fā)展現(xiàn)狀

　　近年來，我國高度重視汽車的環(huán)保問題，先后出臺(tái)了一些有關(guān)汽車環(huán)保特別是控制汽車排放污染方面的政策法規(guī)，而且對(duì)汽車環(huán)保的要求越來越嚴(yán)格。

　　眾所周知，我國在實(shí)施汽車綠色環(huán)保工程時(shí)，在很大程度上借鑒和參照了國外的做法，特別是汽車排放法規(guī)方面。

　　我國目前實(shí)施相當(dāng)于歐Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的國家機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)。載貨車方面是這樣規(guī)定的：適用于重型柴油車（質(zhì)量大于3.5噸）的 “EEC88/77” 指令分為兩個(gè)階段實(shí)施，第一階段（或稱A階段）即歐Ⅰ）適用于1993年10月以后注冊(cè)的車輛；第二階段（或稱B階段）（即歐Ⅱ）適用于1995年10月以后注冊(cè)的車輛。 我國已于2004年9月開始執(zhí)行第二階段機(jī)動(dòng)車排放限值。

　　為了更加有效地控制機(jī)動(dòng)車引起的空氣污染，與第一階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)相比，第二階段的限值更為嚴(yán)格。如重型柴油車(發(fā)動(dòng)機(jī)功率小于、等于85kW)顆粒物排放限值降低75.4％，重型汽油車一氧化碳排放限值降低71.5％。

　　據(jù)有關(guān)分析，國產(chǎn)重型汽車在環(huán)保性方面，總體落后歐洲5-8年。隨著我國裝用大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的重型汽車的排放物對(duì)環(huán)境的影響日益嚴(yán)重，應(yīng)國家和地方的環(huán)保要求，國內(nèi)主要重型汽車廠家均在2003年度推出或選用了達(dá)到歐Ⅱ排放法規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)：

　　·東風(fēng)公司與康明斯公司合資生產(chǎn)的系列柴油機(jī)，滿足歐Ⅱ排放并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)；

　　·廣西玉柴發(fā)動(dòng)機(jī)從巴西引進(jìn)的福特公司柴油機(jī)制造技術(shù)，經(jīng)國產(chǎn)化以及聯(lián)合設(shè)計(jì)改進(jìn)后，滿足歐Ⅱ排放并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)；其歐Ⅲ排放機(jī)型的研發(fā)生產(chǎn)工作也在順利進(jìn)行之中；

　　·上柴與日野公司合資生產(chǎn)的滿足歐Ⅲ的P11C系列產(chǎn)品，也在開發(fā)中引進(jìn)了增壓器、噴油泵和噴油器等先進(jìn)的制造技術(shù)；

　　·一汽解放無錫柴油機(jī)公司與奧地利AVL公司合作開發(fā)的奧威CA6DL四氣門大功率柴油機(jī)，具有20世紀(jì)90年代末國際商用車重型柴油機(jī)水平，功率排放達(dá)到歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，采用電控噴油技術(shù)，達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，并具有歐Ⅳ潛力。

　　為了抓好載貨汽車的環(huán)保問題，國家環(huán)保總局于2005年5月組織成立了“重型汽車環(huán)保專家委員會(huì)”。該汽車環(huán)保專家委員會(huì)的成立，旨在改善空氣質(zhì)量，防治機(jī)動(dòng)車污染，特別是進(jìn)一步強(qiáng)化重型汽車的污染防治問題。

　　該委員會(huì)由來自國內(nèi)高校、重型汽車(發(fā)動(dòng)機(jī))企業(yè)和檢測(cè)機(jī)構(gòu)的11位專家組成。該委員會(huì)所承擔(dān)的工作是：為國家重型汽車排放技術(shù)管理政策或決定的制訂提供技術(shù)支持；對(duì)“社會(huì)對(duì)重型汽車排放一致性的投訴”進(jìn)行技術(shù)分析；參加國家環(huán)境保護(hù)總局“關(guān)于開展重型汽車及其車用發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理公告”有關(guān)工作任務(wù)；配合和參與國家環(huán)保局或其它機(jī)構(gòu)的專業(yè)技術(shù)活動(dòng)（重型汽車環(huán)保專家委員會(huì)辦公室設(shè)在濟(jì)南汽車檢測(cè)中心）。

　　為了進(jìn)一步深入加強(qiáng)載貨汽車的環(huán)保管理工作，國家環(huán)�？偩纸鼉赡赀B續(xù)公布了一系列有關(guān)控制政策和標(biāo)準(zhǔn)等措施。

　　2005年9月，國家環(huán)�？偩治�托濟(jì)南汽車檢測(cè)中心舉辦了載貨汽車排放標(biāo)準(zhǔn)宣貫會(huì)，會(huì)上介紹了我國機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的制訂和實(shí)施情況，重點(diǎn)對(duì)重型汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)排放等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了宣講和交流，此次會(huì)議為這些新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施奠定了基礎(chǔ)。

　　2006年，國家環(huán)�？偩窒掳l(fā)了第34號(hào)公告，發(fā)布了《汽油車雙怠速法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》、《汽油車簡易瞬態(tài)工況法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》、《汽油車穩(wěn)態(tài)工況法排氣污染物測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》和《柴油車加載減速工況法排氣煙度測(cè)量設(shè)備技術(shù)要求》等四項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)指出，這些標(biāo)準(zhǔn)于2006年9月1日起正式實(shí)施。

　　另外，國家環(huán)保總局還于2006年10月下發(fā)了《重型車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國Ⅲ、Ⅳ階段）（征求意見稿）》。

　　3. 國外經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們的啟示

　　縱觀全球的總體情況可以看出，世界各國都非常重視綠色汽車的研發(fā)，在環(huán)保載貨汽車的排放要求和產(chǎn)品技術(shù)方面，做了大量卓有成效的工作，取得了可喜的進(jìn)步。

　　通過以上論述可以看出，歐美日這些國家和地區(qū)的許多做法值得我們借鑒，如堅(jiān)持法規(guī)的原則性和權(quán)威性、加強(qiáng)達(dá)標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)證管理和加大對(duì)違規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的懲罰力度、兼顧用戶的承受能力等。

　　我國與其他國家的國情不同、管理體制不同，要在短時(shí)間里做到與國際汽車環(huán)保水平接軌，有關(guān)部門應(yīng)結(jié)合具體國情進(jìn)行開創(chuàng)性的管理；對(duì)率先生產(chǎn)、使用達(dá)標(biāo)機(jī)的廠家和用戶，應(yīng)在稅費(fèi)方面給予優(yōu)惠，以資鼓勵(lì)；對(duì)不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品堅(jiān)決不予認(rèn)證，對(duì)弄虛作假的企業(yè)及其產(chǎn)品給予經(jīng)濟(jì)處罰，甚至訴諸法律；加強(qiáng)油品品質(zhì)管理，堵住劣質(zhì)油品流入市場(chǎng)的渠道等等。

　　毫無疑問，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的加快實(shí)施，必將有利于載貨汽車新品的問世和落后產(chǎn)品的淘汰。企業(yè)應(yīng)按照新階段排放標(biāo)準(zhǔn)的要求，適時(shí)開發(fā)、實(shí)驗(yàn)和做好產(chǎn)品認(rèn)證，同時(shí)采取有效措施，大力降低生產(chǎn)成本，及時(shí)把“環(huán)境友好型”產(chǎn)品推向市場(chǎng)，以贏得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，緊緊把握科學(xué)的發(fā)展觀，為可持續(xù)發(fā)展和構(gòu)建和諧社會(huì)貢獻(xiàn)力量。