2008年國內(nèi)卡車市場的10大關(guān)注點

　　2005年時，因2004年市場大幅增長，業(yè)界普遍樂觀地認為，在巨大慣性的帶動下，2005年市場仍將保持至少15%的增幅。但出乎人們預料，2005年低迷的市場行情，給業(yè)界留下深刻印象。不少企業(yè)一把手天天緊盯銷售報表，惟恐進度達不到預定目標。當年10月，記者采訪東風商用車公司市場銷售總部總部長顧建民時，恰逢該公司總經(jīng)理童東城。童東誠見到顧建民時說的第一句話就是“這幾天銷售狀況如何”。

　　這一局面很可能會在今年重現(xiàn)。

　　對于國內(nèi)重卡廠商來說，去年12月初召開的中央經(jīng)濟工作會議作出的一項決定，讓企業(yè)老總們對2008年市場形勢進行了重新評估。

　　2007年12月5日，新華社發(fā)布的關(guān)于中央經(jīng)濟工作會議新聞顯示，“完善和落實宏觀調(diào)控政策，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的好勢頭”成為我國政府2008年經(jīng)濟工作的第一要務(wù)，為了確保順利實現(xiàn)這一目標，中共中央、國務(wù)院決定在今年實施“穩(wěn)健的財政政策和從緊的貨幣政策”。

　　“貨幣政策是指中央銀行調(diào)節(jié)貨幣供應(yīng)量的政策。”北京大學政府管理學院副教授、經(jīng)濟學博士劉霖介紹說：“從緊的貨幣政策意味著國家將致力于減少貨幣流通量。”

　　這一舉動意味著中央政府控制通貨膨脹的力度將進一步加大，對于典型的投資拉動型市場———重卡市場而言，壓力是不言而喻的。有研究顯示，固定投資每增加100億元，市場上便會增加1.5萬輛重卡的需求，重卡市場與國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境、行業(yè)政策及經(jīng)濟運行形勢密切相關(guān)。

　　對自卸車而言，明年的壓力更大。一方面，由于北京舉辦奧運會而帶動的建設(shè)項目將陸續(xù)完工，市場少了一個拉動力；另一方面，隨著國家繼續(xù)加大對房地產(chǎn)市場的調(diào)控力度，明年城鎮(zhèn)住房建設(shè)規(guī)模不會明顯增加，這也會影響自卸車的市場需求。而此時國家出臺“從緊的貨幣政策”預計將進一步影響自卸車的市場需求。

　　“我預計2008年重卡市場的降幅會是10%～20%。”2007年年底，陜西法士特汽車傳動集團有限公司總經(jīng)理李大開在談到今年重卡市場時很確切地說，“雖然市場的發(fā)展態(tài)勢每每出人意料，但2008年下降的趨勢基本可以確定。我們和客戶溝通的結(jié)果顯示，所有的主機廠都調(diào)低了對明年市場的預期，重卡市場很可能重現(xiàn)2005年的狀況。”

　　2、三大重卡合資懸念能否揭開

　　2007年11月30日，北汽福田汽車股份有限公司對外宣布，該公司決定終止于2006年作出的對戴姆勒－奔馳定向增股的方案，雙方將考慮建立一家中、重卡合資企業(yè)。

　　不僅是奔馳與福田汽車的合資項目未能按既定時間表上馬，沃爾沃與東風、雷諾與東風柳汽也未能在2007年“開花結(jié)果”。歐洲三大重卡企業(yè)與中國廠商的合資懸念都被延至今年。

　　早在2002年，雷諾卡車與東風公司簽署發(fā)動機技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，為雙方日后合作生產(chǎn)汽車打下了基礎(chǔ)。次年，雙方簽署了合資生產(chǎn)卡車的意向協(xié)議，雷諾卡車將與東風柳汽組建合資企業(yè)，生產(chǎn)雷諾品牌重卡。不過此后合資雙方就開始了漫長的談判與等待。

　　奔馳與北汽福田于2006年準備建立某種資本紐帶的關(guān)系，當年11月，福田汽車決定對戴姆勒定向增發(fā)股票，使后者增發(fā)后擁有福田公司24%的股份。此后，戴姆勒－奔馳從亞星－奔馳撤離，避開了可能出現(xiàn)的合資名額限制的障礙。但在進入審批階段后，福田汽車兩度宣布推遲增發(fā)截至日期，直至2007年11月底宣布此計劃流產(chǎn)。

　　2006年1月，在香港上市的東風汽車集團股份有限公司對外稱，該公司正在和日產(chǎn)汽車及AB沃爾沃兩家公司“就AB沃爾沃可能投資于東風汽車旗下的中、重型商用車業(yè)務(wù)一事進行深入討論”。按照規(guī)劃，AB沃爾沃將接替日產(chǎn)，成為東風汽車在商用車領(lǐng)域新的合資對象。

　　三家歐洲重卡制造商有著領(lǐng)先于國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)實力，如果能夠在成本和質(zhì)量方面取得平衡，預計會給國內(nèi)重卡企業(yè)帶來很大的沖擊。不過中外合資重卡企業(yè)鮮有成功的案例，這表明最了解中國市場的還是國內(nèi)企業(yè)。如何盡快完成中外雙方之間的磨合，將是這三家醞釀中的重卡合資企業(yè)首先要面對的問題，這是合資公司在華順利開展業(yè)務(wù)的關(guān)鍵。

　　3、上南合并卡車板塊如何整合

　　2007年12月26日，上汽集團和躍進汽車集團在京簽署合并協(xié)議，前者出資20.95億元并購躍進集團下屬的整車及緊密零部件資產(chǎn)。這宗我國汽車工業(yè)迄今為止最大的并購案，給今后卡車市場的競爭留下了一個懸念。

　　雖然從合并雙方的實力看，合并后的上海汽車股份有限公司還沒有能力在2008年影響整個卡車市場的競爭態(tài)勢，但這并不意味著業(yè)界能夠忽視其實力。因為此番上南合作，使上海汽車的產(chǎn)品陣容趨于完整。

　　作為中國實力最雄厚的汽車集團之一，上汽與一汽、東風相比，最大的短板就在于商用車實力很弱。為了彌補這一不足，上海汽車及其母公司上汽集團2007年一直圍繞著商用車項目做文章。

　　2007年上半年，上汽集團成立了商用車事業(yè)部，此后一系列動作相繼展開：6月4日，上汽方面宣布在5年內(nèi)向商用車技術(shù)中心投資2.1億元，加強商用車產(chǎn)品開發(fā)；6月12日，上海汽車宣布出資12.05億元收購下屬合資公司上海匯眾汽車制造有限公司另外50%的股權(quán)；6月15日，上汽依維柯紅巖商用車有限公司正式掛牌成立。

　　短短一個月時間里，上汽集團快速整合了手中的商用車資源，再加上既有的上海申沃客車，上汽手頭握著一把看上去不錯的牌。但在輕型卡、客車方面，上海汽車的競爭力并不理想。因此，對上汽而言，并購躍進汽車帶來南京依維柯的輕型商用車產(chǎn)品線，對于補足其短板非常重要。

　　不過，上汽與躍進汽車在重卡、輕客等領(lǐng)域的產(chǎn)品有一定重合，而且其產(chǎn)品技術(shù)路線大相徑庭。上海汽車2008年在商用車領(lǐng)域的工作重點預計會是整合原來自有的和原屬于躍進的商用車資源，這并不是一項能在短期內(nèi)迅速見效的工作。以濰柴動力為例，該公司在2005年并購湘火炬后，花了近2年時間整合后者旗下零部件和整車資源，但去年才初見成效。

　　2008年如何在集團框架范圍內(nèi)發(fā)揮產(chǎn)品協(xié)同作用，對上海汽車及其管理團隊而言，是個考驗。

　　4、洋品牌在華戰(zhàn)略如何變招

　　洋品牌重卡制造商有著優(yōu)秀的車型、先進的技術(shù)、充足的資金，但歐洲、日本卡車企業(yè)在中國市場的發(fā)展并不像他們的乘用車同行那樣順利。

　　無論是中國最早的合資商用車企業(yè)東風日產(chǎn)柴，還是曾轟動一時的一汽－沃爾沃－重汽合作項目，外國卡車企業(yè)在華發(fā)展幾乎沒有大獲成功的先例。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，商用車市場大發(fā)展的態(tài)勢已不可扭轉(zhuǎn)，在這種情況下，有些跨國公司開始重視中國市場，但其固有思維仍在作祟。業(yè)內(nèi)人士指出，缺乏合作誠意的心態(tài)，試圖以KD件方式實現(xiàn)利潤最大化的手段，使得這些企業(yè)并未獲得預料中的成功。

　　某些跨國公司可能對他們在其他發(fā)展中國家屢試不爽的招數(shù)在中國行不通感到費解，這主要是因為他們沒有考慮中國與其他國家市場的不同。中國在改革開放前就具有獨立的、較為完整的工業(yè)體系。這一點在卡車領(lǐng)域尤為明顯。

　　在與跨國公司博弈的同時，中國本土汽車企業(yè)一直在加速發(fā)展。他們成功地抓住了從2002年開始的經(jīng)濟快速發(fā)展帶來的對卡車尤其是對重型卡車需求快速增長的機遇，一方面積極擴展產(chǎn)品線滿足消費者需求，另一方面也獲得了充足的發(fā)展資金。目前，一汽解放新一代重卡解放J6已上市近半年時間，東風天龍的月產(chǎn)銷量也有較大增長，中國重汽2007年產(chǎn)銷重卡超過10萬輛。本土重卡廠商在競爭中已占有一定優(yōu)勢，而且均在向高端擴展其產(chǎn)品線，努力提高產(chǎn)品的技術(shù)含量和附加值。

　　是繼續(xù)固守單車利潤最大化的策略，還是放下架子與中方合作伙伴真誠合作，與中國自主品牌共同發(fā)展，2008年某些洋品牌重卡制造商的動向值得關(guān)注。

　　5、本土卡車企業(yè)的國際化

　　實施國際化戰(zhàn)略，進入別國汽車市場，其中的癢與痛并非只是洋品牌的專利，本土卡車企業(yè)2008年拓展海外市場也將直面困難。

　　2007年，一些中國本土卡車制造商與奇瑞等乘用車企業(yè)一起，開始以較大的批量走向海外，擔負起將中國汽車打造成新一代“中國名片”的重任———江淮與中國重汽去年均實現(xiàn)了出口超萬輛的好業(yè)績。

　　不僅是江淮與中國重汽，還有很多卡車企業(yè)也將國際化戰(zhàn)略作為做強做大的關(guān)鍵。不少具有戰(zhàn)略眼光的企業(yè)家認識到，中國汽車出口必須走精品路線，扭轉(zhuǎn)外界“中國貨低質(zhì)低價”的負面看法。

　　對于中國卡車企業(yè)而言，目前國內(nèi)市場的競爭越來越激烈，但仍然有進一步拓展的空間，將海外市場作為國內(nèi)市場的補充也無可厚非。不過，還處于產(chǎn)品競爭階段的中國卡車，各家企業(yè)雖盡力比拼產(chǎn)品品質(zhì)、銷售終端、服務(wù)水平，但仍難掩飾目前同質(zhì)化競爭的狀態(tài)。在海外市場的競爭更重要的是品牌競爭，如何打造出明顯有別于他人的品牌形象，對不少企業(yè)來說并非一件容易事。如果只想和某些跨國公司那樣采取在華“撈一票就走”的策略，其結(jié)果將會對中國汽車的形象產(chǎn)生很大傷害。

　　“國際化是我們所有企業(yè)必須面對的。不是簡單地買賣產(chǎn)品，我們要克服過去擺地攤式的買賣方式。”濰柴動力董事長兼CEO譚旭光在談到國際化問題時對記者說，“成功實施國際化戰(zhàn)略的標準，是企業(yè)經(jīng)營出了一個國際化的品牌。”

　　他表示，就卡車這類技術(shù)、資本密集型產(chǎn)品而言，外國客戶對低價產(chǎn)品未必認可，因此中國卡車企業(yè)走向海外時尤其需要注意戰(zhàn)略先行。

　　6、自主高端重卡即將發(fā)力參與競爭

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，總質(zhì)量在19噸以上的重卡成為2007年增長最快的細分市場。國外研究機構(gòu)的預測也顯示，未來3～5年，中國重卡市場對高端產(chǎn)品的需求必將更加旺盛。他們預計到2010年時，總重15噸以上的重卡將占中國卡車市場70%的份額。

　　不僅如此，這一市場的用戶屬于品質(zhì)敏感型，他們對價格的關(guān)注程度較低，因此企業(yè)的贏利空間相對現(xiàn)有產(chǎn)品而言要大很多。高端市場長期以來洋品牌占有優(yōu)勢，例如新疆某承擔“西氣東輸”任務(wù)的物流企業(yè)，一次訂購了100輛奔馳重型卡車，投入到“新疆鄯善-深圳”的天然氣公路運營中。

　　不過從2006年起，本土主流卡車制造商陸續(xù)推出了自己的高端重卡。

　　2006年5月，東風推出了天龍重卡，由此掀開了主流重卡制造企業(yè)向高端重卡市場進軍的序幕。此后，東風柳汽霸龍507、一汽解放J6等多款自主品牌高端重卡陸續(xù)投放市場。

　　值得注意的是，上述車型均定位于高端市場，與洋品牌重卡展開競爭。正如東風柳汽總經(jīng)理程道然所說：“東風柳汽為霸龍507定位為替代進口，目標是歐美進口高端重卡。”據(jù)悉，上述車型在設(shè)計時就對標當時國際最先進的產(chǎn)品，并集成了全球資源進行開發(fā)，在發(fā)動機功率、油耗等技術(shù)指標上與目前國內(nèi)市場上的進口車相比，并不遜色。

　　經(jīng)過一段時間的準備，2008年將是本土高端重卡在市場一展身手的時候。國Ⅲ排放標準的實施，以及持續(xù)高漲的油價，又給這些高端車型更大的比較競爭優(yōu)勢，使其具有更高的性價比。不過對于本土高端重卡而言，品質(zhì)尤其是產(chǎn)品的可靠性、耐久性，是取得成功的關(guān)鍵，而這恰恰是最考驗企業(yè)功力的地方。

　　7、實施國Ⅲ標準促進服務(wù)升級

　　根據(jù)國家環(huán)保局的要求，2008年1月1日所有汽車生產(chǎn)企業(yè)都要停止生產(chǎn)和銷售國Ⅱ車。更嚴格的環(huán)保排放標準意味著成本的大幅度增加。據(jù)江淮卡車營銷公司有關(guān)人士分析，一輛滿足國Ⅲ排放標準的輕卡，與國Ⅱ標準車相比成本會增加約2萬元，而目前主流輕卡的價位一般是4萬元~5萬元。對于中、重型卡車而言，成本增加值更大。巨大的成本增幅，在沒有全面實施國Ⅲ排放標準時，無疑會削弱已實施國Ⅲ排放標準地區(qū)的許多購車者的購買欲望。不過，當國Ⅲ排放標準將在下半年全面實施時，上述問題卻會帶來今年1～6月的消費熱潮，提前消費國Ⅱ卡車幾乎肯定會成為上半年卡車市場的主旋律。

　　實施國Ⅲ排放標準會在上半年給企業(yè)帶來巨大的商機，而在下半年帶來巨大的沖擊。
營銷方面的沖擊是最直觀的，但并非是最主要的。由于實施國Ⅲ排放標準而帶來的企業(yè)維修服務(wù)升級壓力，才是企業(yè)最需要關(guān)注的。

　　從國Ⅱ過渡到國Ⅲ，卡車企業(yè)及發(fā)動機企業(yè)要直面發(fā)動機技術(shù)、售后服務(wù)維修水平及柴油油品適應(yīng)性這三方面的難題。其中，售后服務(wù)維修水平是惟一發(fā)生在售后環(huán)節(jié)的，涉及面卻是最廣的一項。

　　實施國Ⅲ排放標準意味著發(fā)動機的機電一體化程度要大幅度提高，一旦遇到復雜的故障或發(fā)動機電控系統(tǒng)內(nèi)部問題，就必須由服務(wù)站使用專業(yè)故障診斷儀進行檢測及維修，不可隨意拆卸。如何在最短時間里培訓遍及全國的維修保障人員，確保擁有與之相適應(yīng)的售后服務(wù)水平，成為卡車企業(yè)及發(fā)動機企業(yè)所必須面對的問題。

　　8、企業(yè)贏利模式轉(zhuǎn)型勢在必行

　　實施國Ⅲ排放標準對企業(yè)而言，并非全是麻煩事，其中也蘊含著豐富商機。

　　長期以來，我國卡車企業(yè)的營銷模式一直比較粗放，贏利模式大多以銷售產(chǎn)品為主，對利潤率更為豐厚的下游產(chǎn)業(yè)鏈較少涉及，這與企業(yè)的關(guān)注點有關(guān)。

　　近年來，激烈的市場競爭使企業(yè)將更多精力投入到大力開發(fā)優(yōu)秀的新產(chǎn)品上，希望以此吸引消費者，這使企業(yè)對售后市場的理解停留在修車、保證口碑的層次上。實施國Ⅲ標準后，由于產(chǎn)品技術(shù)含量大幅度提升，再加上國家將逐漸加大對在用車的檢查力度，業(yè)內(nèi)人士預計今后過了“三包期”的卡車用戶，將更多接受廠家的服務(wù)。這給企業(yè)帶來了贏利模式轉(zhuǎn)型的契機。

　　從美、歐汽車業(yè)的經(jīng)驗看，由汽車銷售引起的衍生業(yè)務(wù)已成為廠商最主要的利潤來源。例如，2000年時通用汽車的凈利潤中有36%來自其汽車金融部門；到2004年時，通用汽車全年37億美元的凈利潤有3/4來自通用汽車金融公司。

　　隨著國內(nèi)卡車市場價格越來越透明，企業(yè)利潤越來越低，利潤率降低已成為阻礙行業(yè)獲得進一步發(fā)展的問題之一。要改變這一現(xiàn)狀，除了要提高產(chǎn)品附加值外，向衍生業(yè)務(wù)要利潤也是一條行之有效的重要途徑。

　　其實部分企業(yè)早已開始踐行以服務(wù)帶動銷售的營銷模式，但并未把握住其中的商機。2005年當市場不景氣時，許多企業(yè)為了順利售車積極幫助車主向當?shù)劂y行申請信貸支持。如果企業(yè)能夠從事融資服務(wù)，就可以像乘用車企業(yè)那樣，將這部分利潤納入自己囊中。

　　就現(xiàn)階段我國消費大環(huán)境而言，由于我國沒有建立完善的信用體系，這么做的風險太大，這也是卡車企業(yè)沒有像轎車企業(yè)那樣成立專門金融公司從事這項業(yè)務(wù)的關(guān)鍵。

　　9、正反因素共同作用節(jié)油重卡勢必成為主角

　　交通部門從2005年開始在全國范圍內(nèi)陸續(xù)實施的計重收費政策，給牽引車市場的發(fā)展帶來較大促進作用。由于計重收費使人難以再靠超載賺錢，從而改變了用戶對運輸車輛的需求，多軸半掛車越來越受歡迎，促使牽引半掛車的重型牽引車銷量大增。2007年1～11月，牽引車銷售16.59萬輛，同比增長98.81%。

　　與此同時，另一個負面因素卻在抑制牽引車的發(fā)展，即柴油供應(yīng)緊張。

　　近5年來，隨著中國經(jīng)濟主導產(chǎn)業(yè)從上世紀90年代的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和家電產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向鋼鐵、有色金屬、建材、機械、化工等產(chǎn)業(yè)，我國對能源的消耗急劇增加。近年來頻繁出現(xiàn)的油荒，就是由于能源消耗過度導致供應(yīng)緊張的一個具體表現(xiàn)。

　　一方面是交通部門的計重收費政策帶動牽引車熱銷，另一方面由于產(chǎn)銷價格倒掛導致柴油供應(yīng)緊張。兩方面因素共同作用，使節(jié)油重卡勢必會在今年成為重卡市場主角。

　　從2006年起，已有企業(yè)看到了這方面蘊含的商機，開始向消費者推出“節(jié)油重卡”的概念。為了真正實現(xiàn)節(jié)油的目的，企業(yè)對產(chǎn)品進行了輕量化、降低風阻、優(yōu)化傳動系統(tǒng)匹配等工作，在一定程度上提高了產(chǎn)品技術(shù)含量，也給用戶帶來了更大實惠。

　　當年3月，陜西重汽推出了四大系列的2006款節(jié)油重卡。該公司稱，其重卡節(jié)油的“秘訣”在于整合了德國曼F2000整車制造技術(shù)和濰柴動力等零部件廠家的最新技術(shù)，對整車及重要零部件總成進行了優(yōu)化，油耗可降低10%~15%。此后，江淮格爾發(fā)、南汽凌野等也打出了節(jié)油牌。

　　10、價格戰(zhàn)是否會雪上加霜

　　“價格戰(zhàn)”這個詞在乘用車市場上已沒有新聞性，近年來頻繁降價已使得這一營銷手段不太靈了，消費者對此已感到麻木。在卡車市場，各廠家一方面比誰的新產(chǎn)品更適應(yīng)消費者需求，另一方面也進行價格調(diào)整以適應(yīng)市場變化。

　　今年發(fā)生價格戰(zhàn)的可能性有多大？幾位接受采訪的企業(yè)人士認為，小幅度的價格調(diào)整肯定會出現(xiàn)，大打價格戰(zhàn)的可能性不大。一方面是因為前些年激烈的價格競爭并沒有帶來預料中的效果，另一方面也與今年處于法規(guī)過渡期有關(guān)。

　　“企業(yè)現(xiàn)在對打價格戰(zhàn)興趣不大。一些企業(yè)讓利的對象已經(jīng)從終端消費者轉(zhuǎn)向了經(jīng)銷商。”一位唐山的卡車經(jīng)銷商告訴記者。“上回某主流重卡企業(yè)的銷售總經(jīng)理來我們這兒開會，會上說他們已實現(xiàn)16億元的利潤。我心里就想，你倒是賺了，我可沒賺著。”這位經(jīng)銷商說。

　　據(jù)他介紹，該銷售公司今年加大了對某些非主流企業(yè)車型的營銷力度，因為這些生產(chǎn)企業(yè)給經(jīng)銷商的商務(wù)政策更有誘惑力。相反，現(xiàn)在市場上主流的卡車企業(yè)由于產(chǎn)品性能或口碑在當?shù)叵鄬^好，給經(jīng)銷商留的利潤并不多。因此，小規(guī)模價格調(diào)整不可避免。