《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》短期難以打破國內商用車企業(yè)重組僵局

　　繼今年1月14日國務院常務會議審議并原則通過《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》后，便一直為業(yè)界所關注。3月20日，各方企盼已久的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》細則(以下簡稱“規(guī)劃細則”)終于正式出臺。規(guī)劃細則明確了2009年－2011年汽車產業(yè)調整和振興的指導思想，提出了未來3年我國汽車產業(yè)發(fā)展的八大目標，并出臺了相關配套措施。

　　“通過兼并重組，形成2－3家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4－5家產銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家。”在規(guī)劃細則中明確指出，將鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內實施兼并重組。支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組。支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)模，提高國內外汽車配套市場份額。此條政策的出臺似乎預示著國內車界呼喊多年的兼并重組好戲不日就要變成現(xiàn)實。

　　然而，筆者通過多年對國內主要商用車企業(yè)演變歷史和現(xiàn)狀的跟蹤研究分析，認為要在2011年前打破國內商用車企業(yè)重組僵局，依然不大可能，因為規(guī)劃細則中的重組政策多半流于紙面 難以真正起到實質性作用。

　　眾所周知，在產能過剩的情況下，一般企業(yè)都不想去收購和兼并新的企業(yè)或業(yè)務，因為這對改變企業(yè)短期的盈利能力沒有幫助。在國內主要商用車企業(yè)中，一汽解放歷史最悠久，經過多年的發(fā)展，產品結構已經完備，短期內看不到重組兼并其它商用車企業(yè)的企圖。東風商用車同樣如此，經過近年的產品結構調整，目前東風天龍、大力神全力出擊重卡市場，同時在08年4月份推出天錦中卡后，產品線進一步完善，未來更多可能性在于培育品牌和推廣市場方面，兼并重組其它商用車企業(yè)的可能性微乎其微。北汽福田雖然號稱國內商用車產銷量第一，但其目前的主要業(yè)務是輕型車領域。正因為其重、中型商用車業(yè)務不強，該公司今年1月份與戴姆勒共同簽訂了《商用車合作協(xié)議》，雙方決定在中國成立一家中/重卡合資公司——北京福田戴姆勒汽車有限公司。因此，其短期恐怕不會再有重組兼并其它企業(yè)的意圖。此外，由于這三家大型商用車企業(yè)與上汽依維柯紅巖分別隸屬于一汽集團、東風公司、北汽控股和上汽集團，且都是此次“規(guī)劃細則”中提及的重點企業(yè)，因此，它們更不可能被其它企業(yè)兼并或重組。

　　這樣一來，惟一的希望就只有國內商用車老大——中國重汽了，該公司繼08年末重組大齒初步成功后，在2011年前，還會有進一步的大動作嗎？

　　與25年前引入斯太爾技術時一樣，今天，濟南已再次成為中國商用車的中心，因為在規(guī)劃細則中，中國重汽作為唯一一家商用車企業(yè)入選“國家隊”，成為政府重點支持并參與行業(yè)重組的企業(yè)。

　　2008年，中國重汽由于符合國Ⅲ標準的自主知識產權EGR發(fā)動機的研發(fā)成功并投入市場，其重卡產銷量再次蟬聯(lián)國內榜首，并實現(xiàn)銷售收入過500億元大關，而且自香港上市后其資本一直運作穩(wěn)定，資金比較充裕，故相比而言目前最具收購實力。
　　
　　重組濰柴動力？
　　
　　規(guī)劃細則中指出，中國重汽與北汽、廣汽和奇瑞一樣，鼓勵其實施區(qū)域兼并重組。而縱觀山東省內，與中國重汽業(yè)務最為接近的無非是在2006年已經分道揚鑣的濰柴動力，雙方曾是有著“血緣”關系的上下游企業(yè)，中國重汽是濰柴動力的最大發(fā)動機用戶。
　　
　　但是在分家之后，兩家企業(yè)則通過投資和收購等手段，各自形成了從整車到發(fā)動機、變速箱等的重卡黃金產業(yè)鏈，目前正處于分庭抗禮的局面。
　　
　　“中國重汽目前的發(fā)動機產量完全能夠滿足生產需要，而且還有外銷的能力，同時中國重汽在建設自己的變速箱廠，去年剛剛將大同齒輪廠收入旗下，所以兩家企業(yè)不太可能重組。”
據(jù)中國重汽的一位高管透漏。另分析可知，中國重汽過去重組和兼并的企業(yè)都是對公司業(yè)務發(fā)展形成支持的，或者互補性比較強的，并不是去拯救其他企業(yè)，因此，筆者也認為中國重汽短期內重組濰柴動力只是天方夜譚。
重組中通客車？
　　
　　中國重汽的“十二五”規(guī)劃目標是，2015年力爭產銷規(guī)模達到25萬輛，銷售收入突破1000億元，并實現(xiàn)產品、市場、資本、機制和品牌的國際化。顯然，如果中國重汽只生產重卡，那么最終的目標可能也就是十五六萬輛，畢竟國內重卡市場的容量有限。因此，要達到25萬輛的目標，中國重汽只能進入空缺的領域，比如客車。
　　
　　如此一來，坐落在山東聊城的中通客車漸漸浮出水面。中通隸屬于山東交通工業(yè)集團總公司，其與中國重汽的實際控制人均為山東省國資委，而且山東省也表示要整合兼并省內資源，爭取整合10家大規(guī)模企業(yè)以躋身全國前列，主要涉及行業(yè)是鋼鐵、石化、商業(yè)和汽車等。

　　如是，有人推測，中國重汽在重組大齒后，接下來可能會很快重組中通客車。但是，筆者分析認為，重組中通客車是中國重汽的中長期規(guī)劃的可能性較大，但在短期，至少在2011年前不太可能。其原因主要有二：一是重汽剛剛重組完大齒，大齒的振興需要巨大的資金投入和技術支持，接受大齒后雖然遠期受益，但短期內對重汽資金流帶來較大壓力。二是由于目前市場環(huán)境的原因，因為《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》主要針對乘用車和輕型車，而大型商用車（重、中型卡車和大、中型客車）在規(guī)劃細則中缺失且沒有相關政策拉動，因此造成近9個月來持續(xù)低迷，從今年一季度的銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，重卡10萬1800輛，同比下降39.13%；中卡5萬5835輛，同比增長4.00%；大客6330輛，同比下降28.67%；中客1萬3256輛，同比下降26.24%（顯然只有中型卡車是正增長）。而同期乘用車、輕卡、輕客增長率分別為7.81%、2.07%和-13.53%，顯然都遠遠高于重型卡車和大、中型客車。而中國重汽和中通客車又分別是生產重型卡車和大、中型客車的企業(yè)，因此，在這種市場環(huán)境下，顯然短期內中國重汽不會計劃也不可能重組中通客車