自動變速器：在二次“圈地運動”中崛起

　　4月21～22日，中國汽車工程學會聯(lián)合吉孚動力技術(蘇州)有限公司，在上海舉辦了“2009國際汽車自動變速器技術及中國市場發(fā)展研討會”(下稱“2009國際變速器研討會”)。會議旨在促進國際合作與交流，推動汽車自動變速器技術的發(fā)展。然而，從一個個學術氣息濃厚的報告中，人們不難體會出跨國公司在中國汽車市場上已經(jīng)展開了第二次“圈地運動”，這場“圈地運動”的主角是汽車動力總成的核心之一——自動變速器。

　　中國市場有多肥沃

　　在“2009國際變速器研討會”上，記者發(fā)現(xiàn)一個奇怪的現(xiàn)象：沒有見到一位中國人談論自動變速器市場，能夠講清中國市場的是日本加特可自動變速器有限公司。

　　加特可提供的數(shù)據(jù)顯示，2008年中國雙腳踏板汽車(自動擋車)市場產(chǎn)量為210萬輛，占市場37%的份額;到2015年，雙腳踏板汽車產(chǎn)量將達到450萬輛，占市場份額47%。91%的雙腳踏板汽車將搭載扭矩為101～250Nm的發(fā)動機，其中，101～150Nm的約為70萬輛，占市場份額的17%;151～200Nm的約為160萬輛，占39%;201～250Nm的約為150萬輛，占35%的市場份額。另外9%的市場為250Nm以上發(fā)動機所占有。同時，由于燃油經(jīng)濟性法規(guī)將一年比一年嚴格，6AT(6擋自動變速器)、CVT(無級變速器)、DCT(雙離合器自動變速器)等高燃油經(jīng)濟性變速器的需求量正在上升。

　　在2015年前，自主品牌處于高速成長期，也是確定和形成某種技術路線的關鍵期。目前自主品牌企業(yè)缺乏研發(fā)自動變速器的人才和資金，因此雖然在整車的研發(fā)方面，自主品牌已經(jīng)在造型設計、發(fā)動機技術、傳動系統(tǒng)設計等方面取得了重大的進展，惟獨沒有突破的就是自動變速器這個瓶頸。

　　外資的二次“圈地運動”

　　就技術路線而言，目前中國市場上同時存在著MT(手動變速器)、AMT(電動機械換擋式變速器)、AT(自動變速器)、CVT(無級變速器)、DCT(雙離合自動變速器)五大類變速器。隨著整車的技術引進，先進的自動變速器技術進入了中國市場，國外自動變速器制造公司在中國的勢力范圍也隨著整車廠在中國市場上的地位而確定。

　　隨著中國市場的擴大，自主品牌產(chǎn)品銷量的不斷擴大，國外自動變速器制造公司要想在中國擴大市場份額，必須吸引自主品牌走上自己的技術路線。于是，爭奪自主品牌并與之合作，便成為國外自動變速器制造廠家在中國市場上的第二次“圈地運動”。

　　在DCT沒有出現(xiàn)之前，業(yè)內(nèi)認為自動變速器發(fā)展的路徑只有CVT和AT，AMT由于舒適性差而不被自動變速器生產(chǎn)企業(yè)看好。日本企業(yè)對CVT的研究比較透徹，因此日系車使用CVT較為普遍。而歐洲用戶對汽車的運動感有特殊偏好，這種消費習慣使歐洲市場對有擋位的變速器情有獨鐘，于是歐洲市場表現(xiàn)為MT、AT并存的局面;而CVT在駕駛樂趣方面無法滿足歐洲人的需要，因此在歐洲市場很少使用CVT。在美國，由于對舒適性要求比較高，因此市場表現(xiàn)為對AT和CVT的需求比較明顯。

　　就產(chǎn)品特點而言，CVT平順行好、靈活性強、結(jié)構(gòu)簡單，在節(jié)能方面具有明顯的優(yōu)勢，制造成本也不高;其缺點是，無法傳遞大扭矩，對動力傳輸?shù)匿搸А罕P要求相當高，壓盤壓力控制難度較大。AT的平順性好，但由于采用了液力偶傳輸動力，導致發(fā)動機動力損失大約15%，再加上采用了復雜的行星齒輪系統(tǒng)，使得AT的制造難度、制造成本較高。對消費者而言，CVT的使用成本偏高，故障率相對比較高;而AT的故障率非常低，使用成本相對比較低。

　　而DCT的出現(xiàn)改變了這一切。DCT具備了結(jié)構(gòu)簡單、動力損失最小、傳輸扭矩大的特點，同時兼?zhèn)淞似巾樞浴⒓铀俸?，?jié)能效果突出的特性，而且制造成本和制造難度都大大低于AT。從結(jié)構(gòu)角度講，DCT實際上是將兩個手動變速器合在一起，增加了雙離合器，改變了控制模塊和控制軟件。因此，對中國汽車工業(yè)來說，如果走DCT的路線，可以最大限度地利用現(xiàn)有的、成熟的手動變速器制造體系，只要突破雙離合器和電控部分，中國汽車工業(yè)就可以突破動力總成中最小的瓶頸，實現(xiàn)跨越式發(fā)展;DCT也完全符合中國能源戰(zhàn)略的需要，符合中國汽車產(chǎn)業(yè)在節(jié)能、減排方面發(fā)展的要求。

　　正是在這個背景下，國家組織排行前12的汽車企業(yè)聯(lián)合出資，與美國博格華納公司組成合資企業(yè)，共同對DCT展開聯(lián)合攻關和開發(fā)，以期實現(xiàn)中國汽車工業(yè)具有戰(zhàn)略性意義的技術突破。而這一行動恰恰觸碰了CVT和AT主要生產(chǎn)企業(yè)在中國的神經(jīng)，對他們在中國市場上展開的二次“圈地運動”構(gòu)成了嚴重的威脅。

　　戰(zhàn)略的選擇

　　目前，CVT技術主要被日本掌控，AT技術主要被德國及國際上少數(shù)底盤供應商所掌握，中國要想在這兩個領域?qū)崿F(xiàn)超越可謂困難重重。而經(jīng)過多年的不懈努力，中國已經(jīng)完全掌握了手動變速器技術，AMT技術近年來也有了明顯的突破。但在乘用車領域，AMT技術可用于小型車，而無法適應B級車，乃至更高級別轎車的使用。而自主品牌要想從低級市場走向高級市場，要想從中國市場走向國際市場，就必須掌握自動變速器技術;要想實現(xiàn)技術突破，就必選擇傳統(tǒng)自動變速器制造企業(yè)未曾使用的、處于發(fā)展前沿的、符合未來發(fā)展方向的新技術路徑。

　　放眼中國變速器行業(yè)，有的老企業(yè)被跨國公司兼并，有的在死亡線上掙扎，有的在AMT領域剛有突破，如果沒有面向未來的技術，我國變速器行業(yè)將難以走出低谷，難以搭上高速發(fā)展的轎車工業(yè)這趟快車。如果中國選擇CVT的路線，無疑需要在中國現(xiàn)有的變速器工業(yè)體系之外再建立一套配套體系，隨著CVT用量的大幅增加，將給現(xiàn)有的變速器制造體系帶來新的沖擊。如果選擇AT的路線，我國企業(yè)在齒輪間隙控制、制造精度控制、潤滑技術、降噪技術、電子控制系統(tǒng)方面都需要實現(xiàn)技術突破，否則無法建立自主的自動變速器體系。

　　從DCT的使用情況看，大眾于2003年將第一臺雙離合變速器裝配在GOLFR32上，獲得了非常優(yōu)異的性能，此后不斷加大雙離合變速器的使用，2003年裝配雙離合變速器的汽車達到4萬輛，2004年25萬輛，2005年62萬輛，2006年73萬輛，2008年達到101萬輛。2007年12月第100萬臺雙離合變速器在德國的卡塞爾工廠下線。在此期間，雙離合變速器沒有出現(xiàn)過任何質(zhì)量問題，目前大眾的雙離合器變速器已經(jīng)達到了7擋，節(jié)能減排的效果更加突出。2010年，大眾在大連的變速器廠——大眾汽車自動變速器(大連)有限公司將生產(chǎn)雙離合變速器，產(chǎn)能為日產(chǎn)1000臺。如果自主品牌大量采用DCT技術，完全可能在中國形成依托傳統(tǒng)變速器生產(chǎn)企業(yè)的新的產(chǎn)業(yè)鏈，同時使DCT的成本大幅度降低。

　　根據(jù)用信息化改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的思路，走DCT之路無疑可以最大限度地整合現(xiàn)有資源，對產(chǎn)業(yè)的貢獻度將實現(xiàn)最大化。從技術原理的角度講，DCT和AMT都是通過電動控制機械齒輪實現(xiàn)變速，如果DCT技術實現(xiàn)了突破，這將帶來AMT技術全面突破，我國變速器行業(yè)的技術水平將得到大幅提升。

　　就大方向而言，將12家企業(yè)組織起來以實現(xiàn)連橫破縱的戰(zhàn)略方向無疑是正確的。但是，由于這12家企業(yè)整車發(fā)展方向不同、各自選擇的技術路線存在差異，因此難以在DCT發(fā)展方向、路徑方面形成共識，實現(xiàn)聯(lián)合開發(fā)。

　　據(jù)此，有業(yè)界人士認為，政府一方面應當尊重整車企業(yè)對技術路線的選擇，發(fā)揮其現(xiàn)有技術上的存量優(yōu)勢;另一方面，變支持12家為支持部分企業(yè)，即支持那些在發(fā)展路徑上與政府的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路相吻合的企業(yè)，組成新的合作體系，建立起自主的自動變速器研究和制造體系。

　　在未來的中國汽車市場上，形成自動變速器產(chǎn)品多樣化的格局，或許是未來中國汽車工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的基礎;而多樣化的技術也為中國的消費者提供了更加廣泛的選擇空間。