京西購德爾福非核心業(yè)務(wù) 上演中式抄底

　　在這一輪全球性經(jīng)濟危機中，我們一直聽到各種版本的中國車企海外抄底。但時至今日，被證實的并不多，成功的也不多。國內(nèi)汽車企業(yè)成功收購海外汽車資產(chǎn)的只有兩例，吉利汽車收購澳大利亞的DSI、京西重工收購德爾福汽車的非核心業(yè)務(wù)。

　　從某種意義上來說，這兩個案例都具有明顯的中國特色，買的全是汽車零部件資產(chǎn)。雖然前者是民營企業(yè)的自主行為;后者因為涉及不少國企，似乎可以看成北京在中國汽車業(yè)的構(gòu)圖。往大了說，可以說北京汽車工業(yè)在全球汽車格局中的布子。

　　一直以來，我們都認為中國汽車業(yè)與海外差距大，處于微笑曲線的下端。為什么中國汽車企業(yè)不去收購整車資產(chǎn)，而選擇收購汽車零部件業(yè)務(wù)呢?在我看來，這是一種中國式圍魏救趙的策略，甚至可以說是清楚認識自身優(yōu)勢劣勢后的明智選擇。

　　國資、民資杠桿式突圍

　　不僅僅是汽車，可以說中國相當(dāng)多的制造業(yè)都處于全球同一產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線的下端。任何廉價的勞動力、幾乎沒有的環(huán)保成本，獲取看上去還不錯但實際上很脆弱的代工收益。一場全球性經(jīng)濟危機下來，我們發(fā)現(xiàn)：這種模式無以為繼。汽車業(yè)之所以還算幸運，那是因為和多數(shù)受重創(chuàng)的制造業(yè)不同，我們不是兩頭在外的模式，主要消費市場還是國內(nèi)。

　　但是隨著中國汽車業(yè)的發(fā)展，勢必要像當(dāng)年的家電、玩具一樣大規(guī)模地走出國門。在那一天到來之前，我們必須改變現(xiàn)有的低附加值、低競爭力的生產(chǎn)模式。往哪里去，哪里是突圍的最佳路徑?

　　新能源汽車，太遠!這是未來的方向，但沒有誰知道何時能實現(xiàn)新能源汽車的商業(yè)化。

　　傳統(tǒng)能源汽車還是決戰(zhàn)的場所。但眾所周知，中國自主品牌汽車業(yè)在傳統(tǒng)能源技術(shù)上遠不如海外巨頭們。雖然說國產(chǎn)化率達到多少多少，但那個都是假的。多少合資企業(yè)的動力總成等附加值高的核心零部件都來自于合資零部件企業(yè)。即使中國的合資企業(yè)賺的錢看上去好看，但實現(xiàn)上遠遠少于跨國汽車依靠轉(zhuǎn)讓技術(shù)、出售核心零部件賺的利潤。

　　今年上半年，無論來自商務(wù)部還是來自發(fā)改委的信息均告訴我一點：主管部門并不熱鐘于收購海外整車資產(chǎn)，但對于汽車零部件卻相對寬松。果然，其后傳來吉利汽車收購澳大利亞DSI(澳大利亞汽車自動變速器公司)的消息。如果仔細研讀一下這項收購，你就會發(fā)現(xiàn)：這是一個相對便宜的抄底行為。

　　當(dāng)民營資本抄底消息傳出后，國有資本也傳出了好消息。2009年5月21日，來自美國紐約南部法院的消息顯示，中國企業(yè)京西重工并購德爾福全球制動及懸掛系統(tǒng)。京西重工買了什么?是德爾福全球制動及懸掛系統(tǒng)的23個研發(fā)中心，10個工廠及逾5000名員工。

　　就這項收購，我問過德爾福的高層，其表示：這是德爾福申請破產(chǎn)保護時就已經(jīng)擬定好出售的非核心資產(chǎn)。但在多數(shù)人看來，盡管德爾福不將制動及懸掛系統(tǒng)視為核心資產(chǎn)。對于在這方面技術(shù)缺少的企業(yè)來說，這還是一塊大蛋糕。

　　在企業(yè)陷入破產(chǎn)保護或離破產(chǎn)只有一步之遙時收購，需要勇氣，也需要判斷力，更需要保護自己。在這兩起收購中，我慶幸地看到這兩點。吉利汽車剝離了與韓國雙龍相關(guān)的業(yè)務(wù)，京西重工只是購買德爾福的業(yè)務(wù)而非德爾福汽車本身。

　　京西重工一舉得三的收購

　　這次海外抄底，對京西重工或者說國有資本來說，意味著什么?在我看來，這是一次一舉三得的好交易。

　　第一，得到了自主品牌。

　　按照京西重工和德爾福的協(xié)議顯示，2009年底起，德爾福出售的這部分資產(chǎn)將啟用新的企業(yè)名稱。毫無疑問，京西重工控股后，這塊業(yè)務(wù)就成為自主品牌了。(以前我們老揪著自主品牌和自有品牌不放，其實誰有控股權(quán)就是誰的，管它原來的血脈是什么?更何況，按照京西重工的規(guī)定，京西重工是北京市在汽車業(yè)的布的一個子。按照北京汽車工業(yè)整體規(guī)劃方面，將京西重工作為專門成立的高端汽車零部件產(chǎn)業(yè)平臺?？梢哉f，北京京西重工有限公司搶購德爾福相關(guān)資產(chǎn)后，起步較低的北京汽車零部件產(chǎn)業(yè)有望實現(xiàn)快跑。)

　　2009年3月30日，北京京西重工有限公司正式注冊成立，其中首鋼總公司、北京房山國有資產(chǎn)經(jīng)營有限責(zé)任公司、寶安投資發(fā)展有限公司分別出資4.08億元、2億元、1.92億元，分別持股51%、25%、24%。前兩者均為國資或地方國資背景，寶安投資發(fā)展有限公司的實際控制人是中國民營汽車零部件企業(yè)天寶集團。由此可見，最終出錢的主兒是國資。

　　第二，如果運作得當(dāng)，將獲得較好的回報率。

　　按照此前的消息，京西重工有限公司可能出資1億美元現(xiàn)金。而買下的這些資產(chǎn)可能帶來多少錢呢?京西重工對外表示，德爾福制動和懸架系統(tǒng)每年銷售收入約6億至7億美元。即使考慮到人員成本、原材料成本等，只要運作得當(dāng)，京西重工都應(yīng)該能從中賺到錢。

　　第三，這是一個占領(lǐng)海外市場銷售渠道的捷徑。

　　德爾福是什么?是海外汽車零部件巨頭。即使德爾福因為各種原因陷入了破產(chǎn)保護，但并不表示外界不認可他的研發(fā)能力、質(zhì)量和品牌。而且德爾福制動和懸架系統(tǒng)在海外還有自己的銷售渠道。

　　京西重工買下了德爾福制動和懸架系統(tǒng)，也就得到了通往海外市場的銷售渠道。能不能成功運作，發(fā)揮這些渠道的作用，現(xiàn)在很難說。但是，中國還是有一個成功的先例，那就是浙江的萬向集團，上世紀(jì)萬向集團就是收購了海外的一個汽車零部件企業(yè)，成功擴大了海外市場。