2010年前3季度我國車用柴油機市場分析及第4季度預測

　　商用車走勢分化，柴油化率再創(chuàng)新高

　　我國車用柴油機主要配套商用汽車，因此，商用汽車的市場趨勢決定著柴油機的市場供需關系。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2010年9月，我國商用車當年銷量達到3240901輛，同比累計增長33.85%。由圖1可以看到，2010年商用車的總趨勢與往年大體一致。在國民經(jīng)濟增長方式仍以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主的大格局下，GDP的高增長，就意味著各種實物量的高增長，柴油機行業(yè)自然會呈現(xiàn)供需兩旺的發(fā)展態(tài)勢。

　　從具體車型看，2010年1~9月份，重型載貨車(包括非完整車輛和半掛牽引車)的產(chǎn)量是商用車中除輕型貨車外的第二大類。全年的產(chǎn)銷總量均處于高位。而2009年表現(xiàn)火爆的中型貨車產(chǎn)銷總量再次大幅下滑，商用車市場重新回歸向重輕兩極發(fā)展的大格局。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)還表明，2010年1~9月份我國商用車的柴油化率為81.69%，較2009年同期提高0.57個百分點。

　　圖1 2010年前3季度商用車各品種車型產(chǎn)量趨勢圖

　　由圖2可以看出，年初時與去年同期相比，各類型商用車均有較大幅度的增長，這主要是2009年同期的基數(shù)太低所致。而在此后，各類車型的增長速度開始分化，如重型車雖然在1～2月有極速下降，但是到3月份后，同比增速開始趨穩(wěn)，在5、6月份還有一次不小的反彈，即使在7、8月，同比降幅也比人們預想的要小。大型客車是除重型車外的另一款保持較高增幅的車型，但是大型客車的絕對量較小，每月不過幾千臺，對重型柴油機市場的影響不起決定性的作用。大型客車較高的增幅也與其2009年度較低的比較基數(shù)有關。

　　圖2 2010年前3季度各類商用車同比增長速度示意圖

　　車用柴油機市場高開高走

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年1～9月份，全國車用柴油機共計生產(chǎn)2889120臺，同比累計增長25.82%;共計銷售量為2987445臺，同比累計增長30.75%。本期生產(chǎn)量功率達33959.86萬千瓦，同比累計增長46.07%。說明與2009年相比，平均每臺柴油機的功率有較大程度的提升。

　　從配套市場化的情況看，本期體系外配套增長率為24.52%，與全行業(yè)總銷量增幅相比，減少了6個百分點以上。說明在商用車旺銷的市場形勢下,各發(fā)動機企業(yè)自然會將配套重點放在體系內(nèi)部。

　　分企業(yè)情況看，1～9月份產(chǎn)量增幅居前的企業(yè)有長城汽車股份公司(同比累計增長129.75%)、東風汽車有限公司商用車公司(同比累計增長117.03%)、安徽江淮汽車股份有限公司(同比累計增長112.15%)、上海日野發(fā)動機有限公司(同比累計增長99.85%)、東風汽車股份有限公司(同比累計增長99.97%)。主流柴油機企業(yè)中，跌幅居前的企業(yè)有一汽大眾汽車有限公司(同比累計下降43.65%)、昆明云內(nèi)動力股份有限公司(同比累計下降26.32%)、廣西玉柴機器集團有限公司(同比累計下降0.04%)。

　　由圖3可以看出，與2009年的趨勢不同，本年度1月份的產(chǎn)量即占在一個相當?shù)母呶?，而?月份出現(xiàn)較大幅度的下滑(這與春節(jié)因素有關)，在3月份依然達到全年的頂峰后，4、5、6月并沒有同往年一樣快速下滑，而是獲得較強支撐，維持了一個相對高位。表明2009年推出的相關政策仍然在發(fā)揮刺激市場的作用，另一方面也表明宏觀經(jīng)濟對商用車的需求量是巨大的。本年度夏季市場回調(diào)較往年遲滯2個月，業(yè)內(nèi)人士普遍預計本年度的下跌幅度會較往年深，調(diào)整過程也會較往年長。實際情況比這一預估要樂觀得多,特別是9月份柴油機產(chǎn)銷數(shù)量繼續(xù)突破往常，達到325204臺,構(gòu)成一個新的歷史高點(較2009年增長30942臺，增幅為10.07%)。

　　聯(lián)系圖4的情況顯示，下半年對于市場起支撐作用的不是輕型柴油機，而是排量為8升以上的重型柴油機，特別是9升以上的柴油機市場需求非常堅挺。

　　圖3 2010年前3季度車用柴油機產(chǎn)量趨勢圖

　　圖4 2010年前3季度我國車用柴油機主要排量品種產(chǎn)量趨勢圖

　　表1 2010年前3季度各柴油機企業(yè)產(chǎn)量情況表

　　從具體產(chǎn)品看，本年度10升以上排量的超重型柴油機需求量是有較強的市場支撐的。不過，濰柴在該領域的絕對霸主地位已經(jīng)受到實質(zhì)的削弱，特別是在下半年，一汽解放錫柴(CA6DN、CA6DM)、東風商用車發(fā)動機公司(DCI11)的10升以排量柴油機某些月份的單月產(chǎn)量已經(jīng)達到一千五六百臺，接近或超過濰柴12升柴油機的月產(chǎn)量。

　　在輕型柴油機市場，東風4H系列異軍突起，該機型四沖程、水冷、直列四缸，配博世電控共軌燃油噴射系統(tǒng)，排量4.75升，額定功率達113～147KW，問世2年，月銷量即接近2000臺。而在更小功率范圍，配套輕卡和SUV的東風朝柴的NGD、歐意德引進意大利的VM柴油機、昆明云內(nèi)的YN33、PE217/218等新機型月產(chǎn)量只有幾十臺至二三百臺，沒有實現(xiàn)大規(guī)模的整車配套。

　　主要生產(chǎn)企業(yè)六缸機比例大幅提升

　　六缸柴油機與四缸柴油機的產(chǎn)銷數(shù)量占比是分析柴油機市場的重要參數(shù)，它關系到從量化的角度判斷重型化的趨勢，也關系到活塞、缸套、活塞環(huán)、活塞銷、連桿、氣門等眾多配件產(chǎn)量的準確計算。

　　從2010年1～9月統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，主要柴油機企業(yè)配套中型以上各類商用車的六缸柴油機產(chǎn)量大幅增長，六缸柴油機的比重首次大幅度超過了四缸柴油機。雖然說從總行業(yè)的生產(chǎn)數(shù)量看，輕型車遠遠大于重型車，但真正有技術含量的輕卡是主要柴油機企業(yè)配套的這一部分。六缸機從10年前的異軍突起到與四缸機平分秋色，再到強勁反超，商用車重型化奠定了堅實的動力基礎。2009年四缸柴油機產(chǎn)量大，是由于國家為應對金融危機，采取了一系列刺激政策如鼓勵購買微型客車和輕卡替代農(nóng)用車等。而在2010年度，重型車延續(xù)了2009年后半年的增長勢頭，特別是半掛牽引車，前三季度同比累計增長率達到了106.84%。

　　六缸柴油機比重的增加,也提高了2010年前9個月柴油機的平均功率。通過對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行計算得知，2010年度平均每臺柴油機功率為117.02KW，略低于2008年(117.65KW)，但比2009年(99.27KW)高17.75KW。

　　圖5 2010年前3季度主要柴油機企業(yè)四六缸機產(chǎn)量對比

　　圖6 2010年前3季度柴油機平均每臺生產(chǎn)功率趨勢圖

　　混合動力成節(jié)能新技術的主角

　　國Ⅲ排放標準車用柴油機比重繼續(xù)提升。根據(jù)對2010年前三季度柴油機市場的基本監(jiān)測，國Ⅲ標準柴油機的產(chǎn)量約占全部車用柴油機產(chǎn)量的64.48%，較去年同期提升約6個百分點。國Ⅳ標準柴油機約占0.057%，數(shù)量很少，主要配套客車和部分城市專用車。

　　混合動力成各企業(yè)節(jié)能新技術主角。2010年1～9月，各柴油機企業(yè)推出的節(jié)能新技術機型中，力度最大的是混合動力發(fā)動機及總成。其中，玉柴采用單軸并聯(lián)式系統(tǒng)的混合動力總成，已配套福田、恒通等整車;上柴為上海世博會提供的1000臺新能源發(fā)動機，就包括混聯(lián)式混合動力系統(tǒng);東風康明斯也向深圳公交提供了柴電混合動力總成;濰柴則將建立混合動力技術為特征的新一代商用車及工程機械動力總成列為當前最主要的產(chǎn)品技術平臺。

　　國Ⅳ國Ⅴ柴油機品種日漸豐富。國Ⅳ標準的實施雖然面臨許多問題，但各柴油機企業(yè)還是進行了充分的努力。其中，玉柴的SCR技術獲重大突破，該系統(tǒng)能夠適應高硫柴油的國內(nèi)油品現(xiàn)狀，運行33萬公里后，后處理系統(tǒng)無明顯劣化跡象;上海日野國Ⅳ發(fā)動機的技術路線為超高壓共軌+無級調(diào)節(jié)的電控EGR+可變幾何截面的渦輪增壓器，獨樹一幟;濰柴國Ⅳ柴油機同樣采用SCR技術路線，產(chǎn)能達10萬臺，量化生產(chǎn)基礎十分牢固;東風朝柴的4102-CE4B國Ⅳ機型是在4102-C3B的基礎上采用博世EDC17CV54電控燃油系統(tǒng)、EGR+POC+DOC后處理系統(tǒng)等升級而成;錫柴的國Ⅳ機型生產(chǎn)平臺也已完善，其基于SCR路線的機型有：CA6DM2-42E4、CA6DN1-50E4、CA6DL1-32E4、CA6DL2-35E4，基于EGR路線的機型有：CA6DL1-29E4R、CA6DL2-35E4R;全柴的兩款國Ⅳ柴油機4B1、4B2則采用普通的高壓共軌、電動水冷EGR以及尾氣后處理模式。

　　此外，西安康明斯(ISM系列)、北京福田康明斯(ISF系列)、錫柴(CA6DN1-50E5系列)、東風朝柴(4102-CS5B系列)等都新推出了歐Ⅴ甚至是歐Ⅵ標準的柴油或天然氣發(fā)動機。值得注意的是，雖然主流柴油機企業(yè)都表示其國Ⅳ技術路線將采用SCR模式，但許多廠家為降低成本都在進行著EGR模式的嘗試，對后者，業(yè)內(nèi)人士多認為將會步國Ⅲ階段EGR技術路線的后塵，在滿足規(guī)定的排放限值要求方面難以達標。

　　2010年車用柴油機市場預測

　　圖7 近年來我國車用柴油機產(chǎn)量增速與GDP增長率關系圖

　　由圖7可以看出，我國柴油機產(chǎn)量增長率一直圍繞著GDP增長率波動，2003～2006年為窄幅波動，2007年之后為大幅波動。2010年(按車用柴油機產(chǎn)量355萬臺、GDP增長率按9%預測)，兩條曲線回到相對靠近的形態(tài)。在2006年之后，柴油機增長率長期大幅處于GDP上方的情況下，2010年是一個重要的關鍵點。

　　對于第四季度的經(jīng)濟形勢，幾乎所有的經(jīng)濟研究機構(gòu)都認為，四季度中國經(jīng)濟增速將進一步放緩，8、9月份的反彈只是暫時性的。一部分是由于節(jié)能減排壓力大限之前的“搶生產(chǎn)”所推動，一部分是由于4萬億元投資收尾督察，迫使一些項目上馬或加快推進。在主要經(jīng)濟體復蘇強度再度轉(zhuǎn)弱的背景下，房地產(chǎn)企業(yè)融資和地方融資平臺被嚴格限制。也就是說，對近期的宏觀經(jīng)濟形勢普遍持謹慎的態(tài)度。

　　就柴油機市場來說，2010年度即使在普遍悲觀的下半年也要比預想的好一些，但是在當前經(jīng)濟形勢下，柴油機市場的增長在相當長的一個時期內(nèi)都會相對平緩。據(jù)預測，2010年度全國汽車產(chǎn)量將達到1700萬輛，根據(jù)前9個月數(shù)據(jù)統(tǒng)計和商用車的柴油化率進行推算，預計2010年全年汽車用柴油機產(chǎn)量約為375萬臺，其中配套重型載貨車、重型載貨車非完整車輛、半掛牽引車、大型客車、大型客車非完整車輛的重型柴油機共約105萬臺。

　　注：本文中主要企業(yè)六缸機、四缸機統(tǒng)計數(shù)據(jù)和車用柴油機主要排量品種產(chǎn)量的數(shù)據(jù)是基于對錫柴、大柴、玉柴、東風康明斯、濰柴、揚柴、福田環(huán)保動力、云內(nèi)、朝柴、中國重汽、上柴等發(fā)動機企業(yè)的統(tǒng)計進行的分析。