2012商用車市場整體低迷，細分則漲跌互現(xiàn)

　　2011年，在歐債危機、全球經(jīng)濟衰退的大背景下，在國內(nèi)抑制通脹、宏觀調(diào)控進一步收緊、經(jīng)濟增長放緩以及前兩年透支消費嚴重等多種不利因素的綜合影響下，中國汽車市場終于放慢了腳步，回歸了理性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全國總計銷售汽車1850.51萬輛，同比小幅增長2.45%。其中，乘用車銷售1368.89萬輛，同比增長5.19%；商用車銷售403.27萬輛，同比下降6.31%。商用車中的卡車銷售354.48萬輛，同比下降8.19%，客車銷售48.79萬輛，同比增長10.11%。2011年商用車市場銷量超過6％的跌幅，這在本世紀11年來都是從未有過的。

　　那么，是什么因素導(dǎo)致2011年中國商用車市場如此低迷？該年商用車各細分車型中哪些車型市場表現(xiàn)突出或者不如人意呢？其個中原因又是什么？2012年中國商用車市場的走勢又將怎樣？

　　1    2011年商用車市場走勢特征及影響因素分析

　　注：1、本文中圖表內(nèi)的汽車原始數(shù)據(jù)均來自《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》。

　　         2、老統(tǒng)計口徑之重型(HDT)＋中型(MDT)＋輕型(LDT)＋微型(MINIT)＝新統(tǒng)計口徑之貨車＋貨車非完整車輛+半掛牽引車；下同。

　　圖表1、圖表2分別為2011年商用車市場按車型和按品種的細分銷售情況及其與2010年的對比。顯然，與歐美等發(fā)達國家和地區(qū)一樣，我國的商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，卡車占有絕對的主導(dǎo)地位，或者換句話說，我國商用車市場主要由卡車市場決定。由圖表1顯見，2011年商用車市場中，卡車的市場份額高達87.9％，而客車的占有率僅有12.1％。在卡車分車型的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，如果僅從銷量上看，輕卡一直占據(jù)高達半壁江山還多的市場份額，占有主導(dǎo)地位，不過，近年隨著輕卡市場份額的緩慢下降和重卡市場份額的快速提高，再加上重卡的附加值又要遠高于輕卡，故專家普遍認為，中國的卡車市場走勢主要由重、輕卡的市場走勢決定。

　　此外，由圖表2顯見，無論是卡車還是客車，其分品種結(jié)構(gòu)中，整車都占有絕對主導(dǎo)地位，也就是說，整車的市場走勢決定著整個商用車市場走勢。

　　根據(jù)以上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點，下面的商用車市場走勢特征及影響因素分析主要以重卡和輕卡為重點，并兼顧中卡、微卡和客車來進行。

　　1.1    增長率創(chuàng)近20年新低

　　圖表3為1998年以來我國商用車年銷量及增長率的變化情況，顯見，在進入21世紀以來，我國商用車市場經(jīng)歷了兩輪增長周期。第一輪是1998～2005年，時間為7年，其中1998～2002的四年，增幅振蕩升高至29.2％；2002～2005的三年，增幅振蕩回落到-0.8％。第二輪是2005～2011年，時間為6年，其中2005～2010的五年，增幅振蕩升高至29.9％；2010～2011僅一年，增幅快速回落到-6.3％，并創(chuàng)近20年新低。

　　一般來說，商用車長期潛在增長率與國家經(jīng)濟增長和工業(yè)化進程相關(guān)，在工業(yè)化初期，商用車潛在增長率要高于GDP增長率，在工業(yè)化中期，商用車潛在增長率基本與GDP增長率同步，而在工業(yè)化后期，商用車潛在增長率則要低于GDP增長率。在2010年以前，我國應(yīng)該屬于工業(yè)化初期階段，因此，商用車市場增長率一直較高，且基本沒有負增長；但進入2011年，即進入"十二五"后，我國已開始步入工業(yè)化中期，因此，商用車市場增長率開始減緩，同時，因為2011年歐債危機、全球經(jīng)濟衰退，而中國國內(nèi)宏觀調(diào)控收緊、經(jīng)濟增長放緩，且汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、汽車購置稅減征等刺激政策全部退出，在如此諸多不利因素的疊加影響下，商用車市場呈現(xiàn)低迷下降，銷售增速創(chuàng)近20年新低也就不足為奇。

　　1.2    從全年分月度銷量看，2011年下降主要出現(xiàn)在后三季

　　如圖表4，從增長貢獻度來看，2010年商用車的高增長主要在上半年，而2011年的下降則主要在后三季度，前者是因為"4萬億"投資的經(jīng)濟振興政策在歷經(jīng)兩年，即2010年下半年階段，其刺激卡車銷售的效果明顯減退或消失；后者是因為2011年一季度受2010年高增長的翹尾影響，后三季度則受經(jīng)濟減速、汽車刺激政策退出以及同比基數(shù)抬高等諸多不利因素的疊加影響。

　　1.3    重卡是導(dǎo)致2011年商用車市場下降的第一主力

　　如圖表1，在商用車7大細分車型中，重卡不僅銷量降幅最大，而且市場份額下跌也最多；輕、微卡雖然銷量和市場份額也同時下降，但其降幅均遠遠低于重卡。據(jù)此分析可知，重卡是導(dǎo)致2011年商用車市場下降的第一主力。

　　在商用車細分車型中，重卡的生產(chǎn)資料屬性最強，因此其市場的增長和回落主要由國家經(jīng)濟環(huán)境決定。有汽車專家根據(jù)模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1％，則重卡市場需求將擴大10％～16%，反之亦然。相對于GDP的增長或下降，卡車整體銷量的增減幅度要遠低于重卡銷量的增減幅度，據(jù)專家對1990～2005年間GDP與卡車和重卡增長率對應(yīng)關(guān)系進行計算得出，卡車Ks＝-0.5～3.5；重卡Ks＝-4.0～10。（這里的Ks為擴展或收縮系數(shù)：Ks＝卡車或重卡銷量增長率/GDP增長率）。圖表5是1998年以來我國GDP與重卡銷售增長率的變化情況，顯然，圖中曲線走勢驗證了專家的結(jié)論。

　　（1）經(jīng)濟放緩是2011年重卡市場大幅下降的主要原因

　　a）GDP同比增幅逐季走低

　　2012年1月17日，國家統(tǒng)計局公布了2011年全年經(jīng)濟數(shù)據(jù)：

　　初步測算，全年國內(nèi)生產(chǎn)總值471564億元，按可比價格計算，同比上年增長9.2%，比上年增速減緩1.1個百分點。分季度看，一季度同比增長9.7%，二季度增長9.5%，三季度增長9.1%，四季度增長8.9%，呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢（如圖表6）。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值47712億元，同比增長4.5%；第二產(chǎn)業(yè)增加值220592億元，增長10.6%；第三產(chǎn)業(yè)增加值203260億元，增長8.9%。

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        b）全年投資、消費、進出口"三駕馬車"都處于增長回落狀態(tài)

　　全年固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）301933億元，同比名義增長23.8%，扣除價格因素實際增長16.1%，比上年回落3.4個百分點。全國房地產(chǎn)開發(fā)投資61740億元，同比名義增長27.9%，扣除價格因素實際增長20.0%，比上年回落5.3個百分點。

　　全年社會消費品零售總額181226億元，同比名義增長17.1%，扣除價格因素實際增長11.6%，比上年回落3.2個百分點。

　　全年進出口總額36421億美元，同比增長22.5%，比上年回落12.2個百分點。其中，出口18986億美元，增長20.3%；進口17435億美元，增長24.9%。進出口相抵，順差1551億美元，比上年減少264億美元。

　　另據(jù)統(tǒng)計，2011年1-11月份，貨運量合計330.26億噸，同比增長14.3%。其中鐵路貨運量35.97億噸，同比增長8.0%；公路255.54億噸，同比增長15.1%（與上年同期增速持平）；水運34.99億噸，同比增長15.3％；民航454.13萬噸，同比下降1.5％。

　　（2）牽引車暴跌是引領(lǐng)重卡市場下降的主要驅(qū)動力

　　據(jù)上分析可知，由于2011年我國經(jīng)濟呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢，特別是投資、消費和進出口貿(mào)易的增速回落，進而帶來公路貨運量、公路貨運周轉(zhuǎn)量和港口集裝箱吞吐量的增長放緩，最終引起半掛牽引車市場的暴跌（如圖表2），使得牽引車銷量下降幅度遠大于重卡整體行業(yè)，成為引領(lǐng)重卡市場下降的主要驅(qū)動力。

　　1.4  輕、微卡雙雙下跌是導(dǎo)致2011商用車市場下降的另一重要因素

　　如圖表1，2011年輕、微卡銷量和市場份額雙雙下跌，雖然跌幅均不太大，但顯然，這是導(dǎo)致2011年商用車市場下降的另一重要因素。

　　毫無疑問，"汽車下鄉(xiāng)"等刺激政策的退出是導(dǎo)致2011年輕微卡市場需求下降的主要原因。2010年的最后一天，財政部公布了《關(guān)于汽車下鄉(xiāng)政策到期后停止執(zhí)行等有關(guān)問題的通知》和《關(guān)于汽車以舊換新政策到期后停止執(zhí)行等有關(guān)問題的通知》。通知中說，我國自2009年3月1日起開始實施"汽車下鄉(xiāng)"政策，對農(nóng)民購買微型客車、微型載貨車、輕型載貨車以及將三輪汽車或低速貨車報廢并換購微型載貨車、輕型載貨車給予一次性財政補貼。2010年12月31日政策執(zhí)行到期。同時，汽車以舊換新、汽車購置稅減征等政策也于同一天停止執(zhí)行。

　　此外，N1類（3.5噸及以下）汽油卡車國Ⅳ標準從2011年7月1日起正式實施，受此影響，該年6、7月份輕微卡市場觀望氣氛濃厚，銷量環(huán)比大幅下降。不過后來看，標準的執(zhí)行并不到位，因此影響迅速緩解、消失。

　　圖表7是2001年以來我國輕型卡車年銷量及增長率的變化情況，從近三年的數(shù)據(jù)變化看，刺激政策的影響是顯著的。

　　1.5    中卡、客車的平穩(wěn)增長保證了2011商用車市場不致大跌

　　中卡：回歸正常結(jié)構(gòu)比例，逆市走強。如圖表1，2011年中卡市場明顯強于重卡及整個卡車大市，是卡車四大車型中惟一正增長的車型。其原因主要有二：首先，盡管近10年來卡車市場受經(jīng)濟環(huán)境和國家政策影響，向重、輕兩極發(fā)展，但中型卡車作為一個品種無疑不會消失并會在中重型卡車市場中保持一定的比重，在國外發(fā)達國家里中型卡車占中重卡市場的比例約為30％。自2002年中國重型卡車的比重首次超過中型卡車以來，特別是隨著近兩年重卡市場的暴漲，2010年中型卡車比重已減少到21.1％，因此在2011年中卡出現(xiàn)一定反彈，且增速超過重卡是在情理之中。其次，2010年中卡市場增長（4.94％）遠低于重卡增長（59.93％），相對基數(shù)較小。

　　客車：剛性需求和校車市場啟動力保2011年客車市場穩(wěn)定增長。2011年客車市場銷售實現(xiàn)同比增長10.11％，這在該年乘用車、卡車和客車三大車型中可謂成績斐然，一枝獨秀。

　　如圖表8，2004年以來的近七、八年中，客車市場可謂不溫不火，多數(shù)年份增長率都在10％甚至5％以下，即使在中國汽車銷量同比爆增46.15%的2009年，客車銷量也僅增長4.0％。2010年，沉積多年的能量終于爆發(fā)，該年增長率高達25.1％；2011年，經(jīng)濟放緩，汽車大市低迷，商用車市場銷售增長率更是創(chuàng)下近20年新低，但客車市場風景獨好，銷量增幅依然超過10％。分析其原因主要有兩個方面，一是剛性需求：（1）中國經(jīng)濟持續(xù)較快增長，城鎮(zhèn)居民收入不斷提高，從而對旅游客車市場形成長期利好；（2）全國很多區(qū)域均在2011年完成了重點線路的集約化改造，從而對公路客車市場的發(fā)展起到了催化劑的作用；（3）各級政府高度重視"三農(nóng)"，從而拉動了農(nóng)村客運及其對應(yīng)客車市場的快速發(fā)展；（4）國家對新能源汽車的政策鼓勵，比如2009年財政部、科技部先后下發(fā)《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以及《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》等，從而刺激了2011年一輪有一輪的新能源客車訂購潮。

　　第二方面是2011年校車市場的正式啟動。接二連三的校車事故引發(fā)社會對安全校車的強烈需求。2011年8月，教育部正式啟動校車試點工作，選取了包括浙江湖州德清縣、陜西西安閻良區(qū)在內(nèi)的6個地區(qū)進行校車運營管理試點，從而拉開了中國校車市場的序幕。盡管2011年安全校車的實際銷售量并不大，但卻刺激了一些廠家準校車或山寨校車的銷售。

　　1.6    出口市場恢復(fù)較快增長

　　隨著2009年初"金融危機"的基本見底，隨后汽車國際市場需求開始緩慢震蕩回升，2010年中國汽車出口54萬4874輛，同比增長高達63.94％，其中商用車出口26萬1943輛，同比增長高達43.28％。進入2011年后，雖然遭遇歐債危機、全球經(jīng)濟衰退，但中國汽車出口市場依然保持較高增長態(tài)勢，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2011年1～11月中國汽車累計出口總計75萬8268輛，同比增長高達56.89%，其中商用車出口累計31萬3677輛，同比增長高達33.86%，與國內(nèi)低迷的汽車市場形成鮮明對比。此外，計算可知，2011年商用車出口占整個中國汽車出口的比例高達41.37％；商用車出口比重（即出口量占其當期銷售總量的百分比）也高達8.42％，遠高于乘用車的出口比重3.79％。

　　我國商用車產(chǎn)品主要出口發(fā)展中國家，由于商用車行業(yè)具備較強規(guī)模經(jīng)濟性，多數(shù)中東、亞洲、南美和非洲國家并沒有獨立的商用車工業(yè)，需求主要以進口為主。相對于發(fā)達國家產(chǎn)品而言，我國商用車產(chǎn)品性價比更高，初步預(yù)計在品牌及售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐步增強后，國內(nèi)商用車產(chǎn)品出口競爭力將進一步加強。同時，主要出口地區(qū)經(jīng)濟依然處于較快恢復(fù)增長期，因此2012年中國商用車出口比重預(yù)測有望升至10%以上，成為商用車銷量增長的又一推動力。
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　　2. 2012年商用車市場預(yù)測

　　如前所述，商用車的市場走向主要由國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境和政策法規(guī)的走向來決定。那么2012年這兩個方面有哪些利好、利差呢？

　　2.1    利好方面

　?。?）長期潛在增長率

　　如前所述，商用車長期潛在增長率與國家經(jīng)濟增長和工業(yè)化進程相關(guān)，進入"十二五"后，我國已開始步入工業(yè)化中期，因此，初步預(yù)計2011～2020年商用車將保持8.5%左右的長期增長趨勢，明顯低于2001-2011年的平均增長率13.5％。給出這樣的預(yù)測依據(jù)有三：一是未來十年中國經(jīng)濟仍將保持年均8.5%左右的增長速度，中國已全面進入工業(yè)化和城市化進程的中期，具有投資規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長、加工度高、中間產(chǎn)品多、增長持續(xù)時間長等特點。二是運輸強度依然很高：主要是由我國資源分布不均和現(xiàn)階段的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)所決定。三是公路承擔的份額基本穩(wěn)定或略有上升。

　　（2）2012年保障房建設(shè)"穩(wěn)中求進"，水利投資將提速

　　2011年12月12日召開的中央經(jīng)濟工作會議提出，要牢牢把握保障和改善民生這一根本目的，加大財政投入力度，切實辦好涉及民生的大事要事。保障性住房建設(shè)作為一項標志性的重大民生工程在2011年得到了重大推進，1000萬套保障房提前完成開工任務(wù)。2012年，繼棚戶區(qū)改造后，公租房建設(shè)將大舉發(fā)力。住房城鄉(xiāng)建設(shè)部黨組書記、部長姜偉新日前在全國住房城鄉(xiāng)建設(shè)工作會議上表示，要繼續(xù)推進保障性安居工程建設(shè)。2012年新開工建設(shè)保障性住房和棚戶區(qū)改造住房700萬套以上，基本建成500萬套以上，竣工量要高于2011年。

　　此外，據(jù)來自水利部的消息，2012年水利建設(shè)投資將提速，其投資主要方向是水資源工程和防洪工程。

　　顯然，以上兩大因素均將刺激中重卡，特別是工程車輛的需求上升。

　?。?）商用車出口將繼續(xù)保持較高增長態(tài)勢

　　由于"中國政府大力推動汽車產(chǎn)品出口，出臺多項出口鼓勵政策；中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)建立；中國商用車產(chǎn)品性價比相對較高；車企逐步加大對海外市場的開拓力度，促進汽車出口"等原因，2012年商用車出口有望繼續(xù)保持較高增長態(tài)勢。

　　（4）政策法規(guī)利好頻現(xiàn)

　　其一，2011年6月，國務(wù)院出臺了促進公路物流發(fā)展的"國八條"。該新政在降低過路過橋費的同時，將大力發(fā)展農(nóng)超對接、農(nóng)校對接、農(nóng)企對接。從6月20日起，交通部、發(fā)改委、財政部等5部委啟動了在全國范圍內(nèi)開展為期一年的收費公路專項清理工作等，兩項舉措將促使公路運輸成本的下降，物流需求有望增長，用戶購車的積極性有望增強。

　　其二，自2011年7月1日起，《公路安全保護條例》開始執(zhí)行，國內(nèi)治超力度將全面加大。該政策的直接影響是車輛的外廓尺寸、軸荷和總質(zhì)量應(yīng)當符合國家規(guī)定標準，否則不得生產(chǎn)、銷售。如果《條例》能執(zhí)行到位，會使部分大噸小標、超載超限的不合格車輛被逐漸清理出物流運輸市場，這對于重卡行業(yè)來說是重大利好，同時也會為中卡行業(yè)騰出一定的需求空間。

　　其三，環(huán)境保護部2011年第92號"關(guān)于實施國家第四階段車用壓燃式發(fā)動機與汽車污染物排放標準的公告"于2011年12月29日正式出臺。其主要內(nèi)容是：

　　根據(jù)車用燃料供應(yīng)實際，分車型、分區(qū)域?qū)嵤﹪魳藴剩簹怏w燃料點燃式發(fā)動機與汽車嚴格實施國Ⅳ標準；北京市、上海市銷售和注冊的、用于公交、環(huán)衛(wèi)和郵政用途的裝用壓燃式發(fā)動機汽車，實施國Ⅳ標準；自2013年7月1日起，所有生產(chǎn)、進口、銷售和注冊登記的車用壓燃式發(fā)動機與汽車必須符合國Ⅳ標準的要求。對于車用壓燃式發(fā)動機與汽車，其國Ⅲ標準型式核準截至時間延長至2012年6月30日。國IV及國V標準型式核準截至時間另行通知。根據(jù)此公告，2012年7月之后的一年將是柴油車執(zhí)行國Ⅳ標準前的過渡時間，按慣例，此期間或許會刺激國Ⅲ產(chǎn)品的銷售。

　　其四，2011年12月21日工信部、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步提高大中型客貨車安全技術(shù)性能加強車輛<公告>管理和注冊登記管理工作的通知》。該通知規(guī)定了"公路客車、旅游客車均應(yīng)裝置具有衛(wèi)星定位功能的行駛記錄儀，應(yīng)裝備限速裝置；危險貨物運輸車、總質(zhì)量大于12噸的貨車應(yīng)裝備緩速器或其他輔助制動裝置"等系列技術(shù)要求。另該通知規(guī)定自2012年3月1日起，新定型的上述客車和貨車均應(yīng)符合以上要求；自2012年9月1日起，在生產(chǎn)的上述客車和貨車均應(yīng)符合以上要求。顯然，此項政策將刺激2012年前八個月不符合以上技術(shù)要求的大中型客貨車產(chǎn)品的銷售。

　　其五，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》將整車制造移出鼓勵類行業(yè)，并對新加入企業(yè)、新項目和新車型設(shè)定了市場準入資格要求，但將新能源汽車列入鼓勵范圍首要位置。此外，《新能源汽車規(guī)劃》有望在2012年正式實施。顯然，這些對2012年新能源商用車，特別是新能源公交客車的需求有促進作用。

　　其六，工信部發(fā)布的《校車安全技術(shù)條件》、《校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術(shù)條件》、《幼兒校車座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》四項強制性國家標準的征求意見稿，目前正在面向社會各界征求意見，據(jù)悉，《校車安全技術(shù)條件》有望在2012年正式實施。

　　據(jù)了解，經(jīng)過教育部門測算，全國中小學(xué)如果要全部解決校車的問題，按照義務(wù)教育1.5億名在校生的規(guī)模計算，則需要150萬輛校車，加上維護費用，需要財政4600億元的投入。

　　可以預(yù)見，一旦國家教育部推廣校車試點，校車市場將進入爆發(fā)式增長。在經(jīng)濟放緩，汽車市場低迷的背景下，校車將成為各家車企爭奪的"蛋糕"。

　　其七，城鄉(xiāng)客運一體化政策將對對未來5～10年客車市場產(chǎn)生利好影響。具體表現(xiàn)為：城際、城市、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)村四級客運網(wǎng)絡(luò)的形成，將成倍擴大客車市場規(guī)模；將城鄉(xiāng)客運發(fā)展納入公共財政保障體系，將大大緩解客車市場的資金壓力；實現(xiàn)客運班線公交化，不僅明確了未來道路客運網(wǎng)絡(luò)的運營模式，而且對未來客車產(chǎn)品的發(fā)展指出了明確的方向；政策明確表示，"鎮(zhèn)村公交"可參照城市公共交通管理的相關(guān)法律法規(guī)和標準規(guī)范實施，將真正打開農(nóng)村客車的市場空間。

　　2.2    利差方面

　?。?）經(jīng)濟放緩，緊縮政策難言大的放松

　　據(jù)聯(lián)合國日前發(fā)布的報告預(yù)測，2012年發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟將陷入泥潭，新興經(jīng)濟體也無法獨善其身，全球經(jīng)濟正在"二次衰退"的懸崖邊上"蹣跚前行"。其報告把對2012年世界經(jīng)濟增速的預(yù)測從半年前的3.6%下調(diào)到2.6%。

　　對于世界第二大出口國中國而言，將在較長時期面臨嚴峻的外部環(huán)境。從內(nèi)部環(huán)境看，2012年中國經(jīng)濟發(fā)展也面臨新情況新問題，國家發(fā)展和改革委員會主任張平概括為：需求增長存在下行壓力，物價上漲壓力仍然較大，節(jié)能減排形勢十分嚴峻，一些領(lǐng)域風險隱患逐步顯現(xiàn)。

　　面對復(fù)雜嚴峻環(huán)境，2011年12月12日召開的中央經(jīng)濟工作會議把"穩(wěn)中求進"作為2012年經(jīng)濟社會發(fā)展的工作總基調(diào)。會議指出，穩(wěn)，就是要保持宏觀經(jīng)濟政策基本穩(wěn)定，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，保持物價總水平基本穩(wěn)定，保持社會大局穩(wěn)定。

　　專家認為，2011年增速下滑是主動調(diào)控的結(jié)果，但也不能忽視世界經(jīng)濟低迷對經(jīng)濟下滑影響的可能在加劇。所以2012年要"穩(wěn)增長"，但還沒有到"保增長"的階段。因此，對于2011年的緊縮政策難言大的放松。

　　近期，多數(shù)經(jīng)濟學(xué)家和機構(gòu)對2012年中國經(jīng)濟增速的預(yù)計高于8%。中國社科院《經(jīng)濟藍皮書》預(yù)計，若國際經(jīng)濟不再出現(xiàn)顯著惡化，國內(nèi)不出現(xiàn)大范圍嚴重自然災(zāi)害，2012年中國經(jīng)濟增速將在2011年的9.2％基礎(chǔ)上回落到8.7％～8.9%，CPI全年上漲4.6%。

　?。?）國內(nèi)中重卡市場已進入階段性飽和

　　在"十二五"期間，國內(nèi)中重卡市場需求將逐步趨于飽和，這已成為業(yè)內(nèi)普遍看法。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當中國中重卡年銷量達到90萬輛的時候，已占全球中重卡銷量50%的比重。2010年我國中重卡銷量達到130萬輛，2011年雖有所下降，但依然高達117.3萬輛，遠遠超出全球市場一半的銷量。近年我國中重卡保有量增長遠遠高于經(jīng)濟發(fā)展的增長速度，這樣持續(xù)增長顯然是不可能的。有業(yè)內(nèi)專家認為，重卡100萬輛的產(chǎn)銷量應(yīng)該是中國市場一個階段性的頂點，再大的跨越式增長至少在"十二五"已不可能。因此，"十二五"期間國內(nèi)主要中重卡企業(yè)都將目光轉(zhuǎn)向國外市場。

　　（3）公路運價長期在低位徘徊

　　在公路運輸領(lǐng)域，近兩年運價一直在低位徘徊，再加上過路過橋費、人工等成本不斷上漲，用戶的利潤被壓縮，這無疑抑制了公路運輸車輛的銷售。在工程車領(lǐng)域，除了貸款難之外，由于有些工程車是在工地干活，這些車主經(jīng)常被拖欠工程項目款，短則一個月，長則半年，這也導(dǎo)致用戶手頭資金周轉(zhuǎn)不開，難以更換或添購新車。

　　2.3    2012年預(yù)測：整體低迷，細分則漲跌互現(xiàn)

　　綜合上面宏觀經(jīng)濟、政策法規(guī)及各種利弊因素，并結(jié)合2011年商用車的市場走勢，筆者認為：

　　對于2012年的卡車市場，不利的因素將略占上風，因此筆者預(yù)計：2012年卡車及商用車整體市場將延續(xù)低迷態(tài)勢，不過，因為客車市場的利好因素較多，再加上輕、微卡市場出現(xiàn)小幅增長的概率較大，因此，筆者堅信，2012年商用車整體市場將不會出現(xiàn)負增長，具體預(yù)測其2012年增長率將會在1％～5％之間。就商用車各細分車型市場而言，則會呈現(xiàn)有漲有跌：

　　重卡：由于受宏觀經(jīng)濟減速，特別是固定資產(chǎn)投資增速放緩的影響，預(yù)計其2012年市場銷售仍將有10％以上的負增長。

　　中卡：由于2010、2011連續(xù)兩年增長，基數(shù)較高，預(yù)計其2012年市場銷售與2011年基本持平或略有下降。

　　輕、微卡：由于剛性需求再加上2011年降幅較大，基數(shù)較低，預(yù)計其2012年市場銷售將有3％～8％左右的小幅增長。

　　客車：由于旅游、公交市場發(fā)展的長期利好，再加上城鄉(xiāng)客運一體化政策、校車系列法規(guī)即將出臺等利好因素的刺激，預(yù)計其2012年市場銷售增長率將會在2011年10％的基礎(chǔ)上，至少再增加3～5個百分點，即達到13％～15％。