2012年前三季度車用柴油機(jī)市場(chǎng)分析及預(yù)測(cè)

　　近兩年，在歐債危機(jī)、全球經(jīng)濟(jì)低迷的大背景下，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)逐年不斷放緩的大格局下，中國(guó)汽車各細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)了增速大幅回落的走勢(shì)。其中卡車市場(chǎng)更是延續(xù)2011年的負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，連續(xù)第二年深度調(diào)整，這是我國(guó)進(jìn)入重工業(yè)化階段以來首次出現(xiàn)這樣的局面。在卡車市場(chǎng)極度疲軟的帶動(dòng)下，中國(guó)柴油機(jī)市場(chǎng)也出現(xiàn)了不斷回落態(tài)勢(shì)，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月份車用柴油機(jī)全國(guó)累計(jì)銷量為256.10萬臺(tái)，同比下降11.14%。

　　那么，在2012年前三季度的中國(guó)車用柴油機(jī)市場(chǎng)上，到底是哪些機(jī)型、哪些企業(yè)表現(xiàn)突出或者不如人意呢？其個(gè)中原因又是什么？2012年最后一個(gè)季度及2013年的走勢(shì)又將怎樣？

　　一、1～9月份車用柴油機(jī)市場(chǎng)銷售態(tài)勢(shì)及特點(diǎn)

　　1.1分月度銷售態(tài)勢(shì)及特點(diǎn)

　　圖表1：1～9月份車用柴油機(jī)分月度銷售態(tài)勢(shì)

　　如圖表1，從分月度銷量環(huán)比走勢(shì)看，與卡車市場(chǎng)銷售走勢(shì)如出一轍，受時(shí)間周期變化的影響，1月份因?yàn)樵┖痛汗?jié)長(zhǎng)假，實(shí)際工作日只有半個(gè)月，故該月銷量最低，2月份則呈現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈銷量走高，3月份是每年的銷售高峰，銷量進(jìn)一步上升。進(jìn)入二季度以后，宏觀經(jīng)濟(jì)放緩、固定資產(chǎn)投資增速大幅回落的影響顯現(xiàn)，月度銷量逐月走低，至7月份降至23萬臺(tái)以下，單月銷量?jī)H有224220臺(tái)；8、9月份同樣受季節(jié)周期的影響，月度銷量環(huán)比開始小幅反彈。

　　而從圖表1每月銷量同比看，1月份因?yàn)楣ぷ魅丈俣N量同比暴跌，2月份銷量強(qiáng)勁反彈同比大增，3月份開始受宏觀經(jīng)濟(jì)放緩的影響，各月銷量均呈現(xiàn)同比不同程度下降態(tài)勢(shì)。在3~9月份的7個(gè)月中，沒有一個(gè)月出現(xiàn)過同比正增長(zhǎng)的情形，這在近年國(guó)內(nèi)車用柴油機(jī)市場(chǎng)上極為少見。

　　1.2分月度累計(jì)銷售態(tài)勢(shì)及特點(diǎn)

　　圖表2：1～9月份車用柴油機(jī)分月度累計(jì)銷售態(tài)勢(shì)

　　如圖表2，受1月份工作日減半的影響，1月與1~2月累計(jì)銷量同比大幅下降。但從3月份開始至9月，各月累計(jì)銷量同比降幅則維持在-14%～-11％之間小幅波動(dòng)，顯然，受宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)放緩的影響，各月累計(jì)銷量的下降態(tài)勢(shì)始終未見明顯回暖的跡象。

　　以上市場(chǎng)特征的其它影響因素及深層分析，后面將有詳述。

　　1.3增長(zhǎng)率變化：降幅大于商用車而小于重卡

　　眾所周知，在目前的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，商用車的動(dòng)力主要采用柴油機(jī)（今年1～9月份商用車柴油化率為79.29％），而乘用車的柴油化率則很低（今年1～9月份為0.56％）。因此，從理論上講，車用柴油機(jī)的銷量增長(zhǎng)率變化應(yīng)與商用車的銷量增長(zhǎng)率變化接近。一般說來，受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，商用車中的重卡市場(chǎng)波幅很大，而中卡、輕微卡和客車的波幅相對(duì)小得多；當(dāng)某年宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶動(dòng)商用車市場(chǎng)增長(zhǎng)時(shí)，則重卡增速一般遠(yuǎn)大于商用車中其它車型，而當(dāng)某年宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩而帶動(dòng)商用車市場(chǎng)下降時(shí)，則重卡增長(zhǎng)下滑速度又遠(yuǎn)大于其它車型，而在商用車?yán)镏乜ǚ蓊~較大且又全部采用柴油機(jī)，故最終使得柴油機(jī)市場(chǎng)的升降幅度往往大于商用車的升降幅度，同時(shí)小于重卡的升降幅度。即在圖表4的增長(zhǎng)率變化曲線中，柴油機(jī)的曲線理論上應(yīng)介于商用車和重卡之間。由圖表3顯見，今年前三季度車用柴油機(jī)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率正好符合這一規(guī)律。

　　當(dāng)然，這一規(guī)律在遇到重大的汽車政策時(shí)也有例外。比如，在2009～2010年，由于受國(guó)家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車和輕型客車銷量在此兩年出現(xiàn)了暴漲；而2011年則因刺激政策的退出，輕微型商用車的銷量又出現(xiàn)了較大下降。而輕微型卡車和輕型客車上柴油機(jī)的采用率相對(duì)要低得多，這就使得2009～2011年三年"柴油機(jī)的波幅大于商用車小于重卡"的規(guī)律被打破（如圖表3）。

　　圖表3：2004年以來商用車、重卡與柴油機(jī)年銷量及增長(zhǎng)率

 　　圖表4：2004年以來商用車、重卡與柴油機(jī)年銷量及增長(zhǎng)率變化圖

　　1.4產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：重型機(jī)再次成為市場(chǎng)下降主力

　　圖表5：2004年以來車用柴油機(jī)平均每臺(tái)功率分年度變化情況

　　圖表6：2012年1~9月車用柴油機(jī)平均每臺(tái)功率分月度變化情況

　　如圖表5，從2004～2007年，中國(guó)國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，固定資產(chǎn)投資穩(wěn)定增長(zhǎng)，高速公路通車?yán)锍滩粩嘣鲩L(zhǎng)，公路等級(jí)不斷提高，這些都為重型卡車增長(zhǎng)創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境；其次，全國(guó)性治理超限、超載力度的不斷加強(qiáng)和計(jì)重收費(fèi)政策的實(shí)施、推廣，改變了用戶的收益結(jié)構(gòu)，促使用戶需求特征發(fā)生變化，從而使得多軸、大噸位、大馬力、自重輕的牽引車、貨車需求大幅增長(zhǎng)，這樣重卡在商用車中的市場(chǎng)份額迅速增加，從而使得車用柴油機(jī)的平均每臺(tái)功率也逐年提高。

　　然而，進(jìn)入2008～2009年期間，由于國(guó)際金融危機(jī)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)大幅回落，重卡市場(chǎng)也快速降溫，同時(shí)，2009年受國(guó)家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型商用車銷量出現(xiàn)暴漲，造成輕型柴油機(jī)市場(chǎng)需求突然增加，最終使得這兩年車用柴油機(jī)平均每臺(tái)功率也迅速回落。2010年，受政府4萬億投資的拉動(dòng)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了快速恢復(fù)增長(zhǎng)，重卡需求一路暴漲，因此車用柴油機(jī)的平均每臺(tái)功率又再次呈現(xiàn)大幅升高。

　　進(jìn)入2011年后，受歐債危機(jī)的影響，世界經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)二次探底態(tài)勢(shì)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)再次大幅回落，至今年第三季度，GDP增速已創(chuàng)2009年第二季度以來14個(gè)季度新低（如圖表9）。今年以來，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的重卡市場(chǎng)，特別是牽引車市場(chǎng)再次呈現(xiàn)大幅萎縮態(tài)勢(shì)，故車用柴油機(jī)的平均每臺(tái)功率在上年下降6.18％的基礎(chǔ)上，又再次大跌11.70％（如圖表5）。

　　另從圖表6"2012年1～9月車用柴油機(jī)平均每臺(tái)功率分月度變化走勢(shì)"可看出，平均每臺(tái)功率的大幅下降主要是從3月份開始,4月份達(dá)到92.84kW/臺(tái)的近八年新低，這主要因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)和重卡市場(chǎng)從3月份開始均在快速回落。[next]

　　二、1～9月份車用柴油機(jī)市場(chǎng)主要影響因素及分析

　　2.1中國(guó)車用柴油機(jī)市場(chǎng)主要由商用車市場(chǎng)特別是卡車市場(chǎng)決定

　　如前所述，今年1～9月份中國(guó)汽車采用柴油機(jī)的比例僅為16.33％，其中商用車采用柴油機(jī)的比例則高達(dá)79.29％（對(duì)應(yīng)乘用車僅為0.56％），而且商用車這一比例在前7年一直在逐年提高（如圖表7），只是今年由于重卡市場(chǎng)大幅萎縮造成這一比例有所下降。由此可知，中國(guó)車用柴油機(jī)市場(chǎng)完全由商用車市場(chǎng)決定。這一市場(chǎng)特點(diǎn)與歐洲有很大不同，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前歐洲汽車的柴油化率達(dá)55％，其中乘用車的柴油化比重接近45％。

　　圖表7：近幾年商用車中采用不同動(dòng)力車型的銷量（輛）及份額

 　　如圖表8，由于商用車中的卡車所占份額高達(dá)86.90％，且卡車車型中的重、中型卡車全部采用柴油機(jī)，輕型卡車也多半采用柴油機(jī)。相反，份額要低得多的客車上汽油機(jī)的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說，中國(guó)車用柴油機(jī)市場(chǎng)主要由卡車市場(chǎng)決定。

　　圖表8：2012年1～9月商用車中各細(xì)分車型累計(jì)銷量及所占份額

 　　2.2經(jīng)濟(jì)增速加快回落是導(dǎo)致今年車用柴油機(jī)市場(chǎng)大幅下降的主要原因

　?。?）第三季度GDP同比增幅為7.4%，創(chuàng)2009年二季度以來14個(gè)季度新低

　　2012年10月18日，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布了2012年前三季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：

　　據(jù)初步測(cè)算,前三季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值353480億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)7.7%。其中，一季度增長(zhǎng)8.1%，二季度增長(zhǎng)7.6%，三季度增長(zhǎng)7.4%。7.4%的季度增速創(chuàng)下自2009年二季度以來14個(gè)季度新低（如圖表9）。

　　分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值33088億元，同比增長(zhǎng)4.2%；第二產(chǎn)業(yè)增加值165429億元，增長(zhǎng)8.1%；第三產(chǎn)業(yè)增加值154963億元，增長(zhǎng)7.9%。從環(huán)比看，三季度國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)2.2%。

　　圖表9：2009年以來中國(guó)GDP分季度走勢(shì)圖（同比%）

　　（2）投資、消費(fèi)、進(jìn)出口"三駕馬車"前三季度都處于增速大幅回落狀態(tài)

　　前三季度，固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）256933億元，同比名義增長(zhǎng)20.5%（扣除價(jià)格因素實(shí)際增長(zhǎng)18.8%），增速比上半年加快0.1個(gè)百分點(diǎn)，但比上年同期回落4.4個(gè)百分點(diǎn)。

　　房地產(chǎn)開發(fā)投資增速繼續(xù)回落，前三季度，全國(guó)房地產(chǎn)開發(fā)投資51046億元，同比名義增長(zhǎng)15.4%（扣除價(jià)格因素實(shí)際增長(zhǎng)13.8%），增速比上半年回落1.2個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期回落16.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　前三季度，社會(huì)消費(fèi)品零售總額149422億元，同比名義增長(zhǎng)14.1%（扣除價(jià)格因素實(shí)際增長(zhǎng)11.6%），增速比上半年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期回落2.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　前三季度，進(jìn)出口總額28425億美元，同比增長(zhǎng)6.2%，增速比上半年回落1.8個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期回落18.4個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口14954億美元，增長(zhǎng)7.4%；進(jìn)口13471億美元，增長(zhǎng)4.8%。進(jìn)出口相抵，順差1483億美元，同比增加412億美元。

　　由上顯見，因?yàn)橥顿Y、消費(fèi)和進(jìn)出口貿(mào)易"三駕馬車"增速的全面回落，一方面使得公路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和港口集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)放緩，從而導(dǎo)致中重型貨車和半掛牽引車市場(chǎng)的萎縮；另一方面，使得基建工程用、特殊運(yùn)輸用的專用底盤需求也加快下降；最終導(dǎo)致車用柴油機(jī)市場(chǎng)，特別是重型機(jī)市場(chǎng)的大幅下降。[next]

　　三、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析

　　按照中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)信息部的統(tǒng)計(jì)口徑，國(guó)內(nèi)車用柴油機(jī)廠家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車母公司的發(fā)動(dòng)機(jī)廠家，如：一汽集團(tuán)的無錫柴油機(jī)廠（錫柴）、道依茨大連柴油機(jī)廠（大柴）；中國(guó)重汽集團(tuán)的濟(jì)南動(dòng)力有限公司（濟(jì)南動(dòng)力）、重汽杭州發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司（杭發(fā)）；等等。它們的產(chǎn)銷量是按母公司統(tǒng)一口徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)上報(bào)。二是獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)廠家：如廣西玉柴機(jī)器集團(tuán)有限公司（玉柴）、濰柴控股集團(tuán)有限公司（濰柴）、安徽全柴集團(tuán)有限公司（安徽全柴）、昆明云內(nèi)動(dòng)力股份有限公司（云內(nèi)動(dòng)力）、東風(fēng)汽車股份有限公司（東風(fēng)康明斯）、東風(fēng)朝陽柴油機(jī)公司（朝柴），等等。它們的產(chǎn)銷量是單獨(dú)統(tǒng)計(jì)上報(bào)（如圖表10）。

　　但是，若按機(jī)型來分類，國(guó)內(nèi)車用柴油機(jī)廠家則可大致劃分為三大類型，一類是生產(chǎn)全系列機(jī)型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風(fēng)康明斯為代表；一類是以生產(chǎn)重型機(jī)（6缸）為主的企業(yè)，以濰柴、中國(guó)重汽（濟(jì)南動(dòng)力/杭發(fā)）、上柴為代表；第三類是以生產(chǎn)輕型機(jī)（4缸）為主的企業(yè)，以安徽全柴、云內(nèi)、江鈴、朝柴、華源萊動(dòng)、北汽福田、楊柴、大柴等為代表。

　　圖表10：1～9月份車用柴油機(jī)23家生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)銷量及市場(chǎng)份額增減狀況

 　　3.1輕型機(jī)市場(chǎng)：企業(yè)漲少跌多，行業(yè)整體小幅下滑

　　圖表11：1～9月份前9家輕型機(jī)生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)銷量及市場(chǎng)份額增減狀況

 　　這里的輕型機(jī)主要指輕型汽車用四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和微型貨車、低速貨車用二、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其中四缸機(jī)占有90％以上的市場(chǎng)份額，為絕對(duì)主導(dǎo)地位。從企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，玉柴1～9月份二缸機(jī)銷量為16萬1233臺(tái)，同比增長(zhǎng)27.89%；同期四缸機(jī)銷量為19萬6188臺(tái)，同比下降15.92%。另外，除山東華源萊動(dòng)和濰柴揚(yáng)柴生產(chǎn)少量三缸機(jī)外，其它輕型機(jī)企業(yè)主要生產(chǎn)四缸機(jī)。

　　輕型機(jī)一直是我國(guó)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的弱項(xiàng)，而且格局比較混亂。至今，輕機(jī)領(lǐng)域還依然缺乏設(shè)計(jì)制造水平較高、在市場(chǎng)中占有主導(dǎo)地位的自主品牌企業(yè)。多年來，輕機(jī)，特別是四缸機(jī)第一陣營(yíng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)玉柴股份、安徽全柴、昆明云內(nèi)、一汽錫柴、江鈴控股、楊柴、東風(fēng)朝柴等多家企業(yè)相互膠著、難分伯仲的戰(zhàn)國(guó)紛爭(zhēng)局面。

　　在重機(jī)領(lǐng)域，自主品牌產(chǎn)品借助各方面優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中占有主導(dǎo)地位，國(guó)外產(chǎn)品要進(jìn)一步大幅提高市場(chǎng)份額，難度大。但是，國(guó)內(nèi)輕機(jī)領(lǐng)域因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)格局混亂以及產(chǎn)品水平不高，故為國(guó)外企業(yè)提供了進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的空間。近年來，先后有道依茨與一汽，德國(guó)FEV與昆明云內(nèi)，康明斯與福田，日產(chǎn)與東風(fēng)汽車，美國(guó)納威司達(dá)萬國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)公司與東風(fēng)朝柴，意大利VM與江鈴、楊柴或合資或合作，向中國(guó)輕型車發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)發(fā)起了猛烈進(jìn)攻。從圖表11顯見，合資企業(yè)中江鈴、福田和楊柴今年的市場(chǎng)表現(xiàn)要明顯強(qiáng)于其它多數(shù)自主品牌企業(yè)。

　　從市場(chǎng)占有率來看，玉柴與安徽全柴在2012年前三季度均達(dá)到20％以上，因玉柴產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中低速貨車用二缸機(jī)表現(xiàn)突出，增幅較大，故輕型機(jī)總銷量沒有受市場(chǎng)環(huán)境的影響而大幅下降；同樣，安徽全柴產(chǎn)品結(jié)構(gòu)雖然全為四缸機(jī)，但因上年銷量大跌15.46％，基數(shù)相對(duì)較低，故今年前三季度銷量呈現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)也在情理之中。

　　市場(chǎng)占有率在8%～11%的昆明云內(nèi)、江鈴控股和一汽錫柴三家企業(yè)的產(chǎn)品全為四缸機(jī)，其中昆明云內(nèi)產(chǎn)品不僅為北汽福田、東風(fēng)、一汽、江淮、南汽、南駿、成都王牌等多家輕型商用車企業(yè)配套，還為國(guó)內(nèi)多家乘用車企業(yè)的SUV、MPV和轎車等車型配套，因配套廠家眾多，故市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定。江鈴控股發(fā)動(dòng)機(jī)主要為母公司整車廠配套，如圖表12，因其今年整車銷售表現(xiàn)不俗，因此其發(fā)動(dòng)機(jī)銷售也略有增長(zhǎng)。一汽錫柴輕型機(jī)主要為一汽紅塔、哈輕、福田和江淮等廠家配套，受一汽紅塔、哈輕、福田三家主要配套企業(yè)輕型車銷量持續(xù)下滑的拖累，故錫柴輕型機(jī)銷量也大幅下降。

　　圖表12：1～9月份輕卡主要生產(chǎn)企業(yè)累計(jì)銷量及市場(chǎng)份額增減狀況

　　市場(chǎng)占有率在5%～8％之間的有濰柴揚(yáng)柴、東風(fēng)朝柴、山東華源萊動(dòng)和北汽福田四家企業(yè)，其中北汽福田和濰柴揚(yáng)柴表現(xiàn)較好主要得益于其引進(jìn)產(chǎn)品（前者為康明斯產(chǎn)品，后者是意大利VM產(chǎn)品）的產(chǎn)能在今年繼續(xù)釋放；而東風(fēng)朝柴和山東華源萊動(dòng)的市場(chǎng)銷量大降，前者是因?yàn)橹鳈C(jī)配套廠東風(fēng)股份公司的整車銷量大降所致（如圖表12），后者則是因?yàn)槠洚a(chǎn)品結(jié)構(gòu)中三缸機(jī)今年銷量大降所致。

　　3.2重型機(jī)市場(chǎng)：五家龍頭企業(yè)有四家呈現(xiàn)暴跌態(tài)勢(shì)

　　圖表13：1～9月份前5家重型機(jī)生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場(chǎng)份額增減狀況

　　這里的重型機(jī)主要指重型汽車用六缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于重型柴油機(jī)的附加值要比輕型柴油機(jī)高得多，再加上近10年因重卡市場(chǎng)的火爆帶來重型柴油機(jī)市場(chǎng)需求的快速增長(zhǎng)，故國(guó)內(nèi)骨干柴油機(jī)企業(yè)都把戰(zhàn)略重點(diǎn)放在了重型機(jī)上。由于企業(yè)的高度重視，目前國(guó)產(chǎn)重型柴油機(jī)無論市場(chǎng)占有率，還是技術(shù)水平，都是國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)。

　　圖表13顯示了中國(guó)六缸柴油機(jī)市場(chǎng)前五強(qiáng)龍頭生產(chǎn)企業(yè)今年1～9月份的銷量及市場(chǎng)份額增減狀況。顯見，五家企業(yè)中除一汽錫柴外，濰柴、玉柴、東風(fēng)康明斯和中國(guó)重汽均呈現(xiàn)30％以上的暴跌態(tài)勢(shì)；從市場(chǎng)份額上看，中國(guó)重汽和濰柴份額下降較大，一汽錫柴獨(dú)一家份額大增。

　　毫無疑問，重機(jī)五強(qiáng)的市場(chǎng)表現(xiàn)與其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、品牌知遇度、營(yíng)銷服務(wù)，特別是配套主機(jī)廠的整車銷售狀況密切相關(guān)。