輕量化在國外已經(jīng)不是個新鮮的名詞,甚至如沃爾沃等企圖吸收波音747飛機的技術經(jīng)驗,從而在卡車的制造中融入飛機輕量化的技術。
陜汽輕量化德龍重卡、中國重汽輕量化A7、歐曼6系輕量化牽引車,國內的重卡企業(yè)也已經(jīng)在節(jié)能環(huán)保的大背景下逐漸關注輕量化,并且在涉足這個領域。
輕量化已經(jīng)成為各個廠家的競爭點,但是這個市場尤其在中國,也需要走向規(guī)范化、成熟化。
高強度鋼促進輕量化
輕量化有很多的環(huán)節(jié),材料的輕量化是一個很重要的舉措,鋁合金、有色合金、鎂合金等等都是可用于卡車輕量化設計的金屬材料,而傳統(tǒng)的鋼鐵材料依然被很多的人關注,其價格便宜、工藝成熟,依然會成為很多人的選擇。
據(jù)悉,現(xiàn)階段,我國汽車大梁多采用Q345,510L等,也有個別企業(yè)已經(jīng)用到610L,而國外車輛用鋼的強度已經(jīng)達到1300MPa、1400MPa了。
而國內,一些號稱高強度的掛車其實強度并不高,輕量化也并不是真正的輕量化,給市場造成誤導,給高強度鋼帶來負面影響。由于利益的驅使、競爭的不規(guī)范化,使得很多人認為輕量化就是選擇鋁材質,導致大家對鋼鐵性能的忽視,這是一個誤區(qū)。
事實上,在20世紀90年代,世界范圍內的35家主要鋼鐵企業(yè)合作完成了“超輕鋼質汽車車身”(ULSAB-UltraLightSteelAutoBody)課題。該課題的研究成果表明,車身鋼板的90%使用現(xiàn)已大量生產(chǎn)的高強度鋼板(包括高強度、超高強度和夾層減重鋼板),可以在不增加成本的前提下實現(xiàn)車身降重25%(以4門轎車為參照),且靜態(tài)扭轉剛度提高80%,靜態(tài)彎曲剛度提高52%,第一車身結構模量提高58%,滿足全部碰撞法規(guī)要求。雖然這在當時只是研究成果,還沒有付諸實踐,但這證明了鋼鐵的可塑性很強,且是可以達到輕量化的要求的。
輕量化應成為必然
重汽采用鋁合金變速箱、紅巖承載系統(tǒng)的少片簧結構和陜汽的輕量化車架都達到了輕量化的目的。集瑞聯(lián)合重卡將空氣懸掛、鋁合金、真空胎等先進技術進行率先運用,各個環(huán)節(jié)的輕量化也成為日后生產(chǎn)重卡的必然考慮的因素。
從2003年到現(xiàn)在,我國不同省份已經(jīng)相繼開始實行公路計重收費,計重收費是按照“標準車型、標準裝載、標準收費;標準車型、超額裝載、超額收費”的原則實施的,即按照車輛和貨物的實際重量作為收費的標準,對于超限部分重量最高按基本費率的5倍進行收費。
自重輕的卡車在這樣的背景下必然會受到大家的追捧,中國的輕量化與國外差距還很大,所以這個市場還很巨大。
然而這個市場的有序發(fā)展還需更多人的一起維護。安全問題應該是首要的,各廠家不應該一味追求減輕自重而忽視了安全問題。同時,輕量化在國外是為了追求更高的運輸效率,在載貨重量不變的前提下,通過車身減重,實現(xiàn)提高車速、減少燃油消耗、降低污染物排放的目的。
國IV全面實行在即,節(jié)能環(huán)保也應該我們重卡行業(yè)實現(xiàn)輕量化的最終目的,而不應僅僅停留于應對公路計重收費的政策。
在輕量化這條路上,我們還有很長的路要走。材料的選擇需要更謹慎、技術也需更成熟,而同時輕量化應該涉及車身的各個部件,這也要求我們這個產(chǎn)業(yè)從上游到下游整個生產(chǎn)鏈來關注輕量化,讓輕量化成為未來中國卡車的一個必然特性。
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