按照此前交通部、工信部、公安部聯合發(fā)布的重點治理非標轎運車，分階段淘汰不合規(guī)轎運車的要求，到2018年3月，市場上80%的不合規(guī)轎運車要被替換;到2018年6月30日，100%完成替換，即從2018年7月1日起，僅允許符合國家標準的轎運車上路運營。
在2017年舉辦的交通運輸部專題新聞發(fā)布會上，交通運輸部副部長劉小明介紹說，全國有約4萬輛運輸車(轎運車)，其中90%以上是違規(guī)超標車輛。有業(yè)內人士推測，隨著新規(guī)的逐步實施，初期市場將有約4萬輛轎運車被淘汰，后期將催生一個20多萬輛的全新轎運市場。
中置軸轎運車
在轎運車市場不斷發(fā)展的當下，由新版GB1589發(fā)布所產生的全新車型--中置軸轎運車，被普遍認為是未來轎運車市場的主力車型。因此，從新規(guī)發(fā)布至今1年半的時間里，各大卡車生產企業(yè)都在積極研制、推廣中置軸轎運車。
不過，新生事物的發(fā)展初期往往會遇到一些阻礙。記者調查發(fā)現，不少卡車用戶在置換、購買轎運車時，并沒有選擇中置軸車型，而是選擇了傳統(tǒng)半掛式轎運車，其原因何在?車企又如何看待這一問題?
顧慮重重用戶持觀望態(tài)度
相比半掛式轎運車，中置軸車型的最大優(yōu)勢在于裝載量。據了解，一般平頭半掛式轎運車可裝載6輛汽車，長頭半掛車可裝載7輛，而中置軸轎運車可裝載8～11輛。這樣看來，中置軸車型有更好的經濟效益。
不過，很多卡車司機持有不同意見。在他們看來，經濟效益不能只看裝載量的多少。“首先，中置軸轎運車的購置成本比半掛車高。據了解，中置軸轎運車的價格在50萬元左右，而普通半掛轎運車的售價僅為30多萬元。其次，中置軸轎運車的運營成本也比較高。”卡車司機黃偉表示，半掛式轎運車雖然運載量比中置軸車型少，但總重量輕，軸數少，高速過路費相對便宜。另外，裝得多帶來的是燃油成本的增加，這樣算下來，綜合用車成本還是半掛式轎運車更加劃算。
按照法規(guī)要求，平頭半掛轎運車總長為17.1米，長頭半掛車為18.1米，而中置軸轎運車總長則為22米?？陀^來說，車身越長，對駕駛員的駕駛技術要求就越高。
“的確，中置軸轎運車控制難度更高一些，尤其在倒車過程中。”駕駛中置軸轎運車近一年的卡車司機劉勇介紹說，在使用過程中，中置軸轎運車的主車、掛車與耦合器連接的裝置發(fā)生損傷、變形、斷裂的情況不少，主要是由于倒車操作不當導致的。對此，一位卡車運輸個體老板也指出，現在能熟練駕駛中置軸轎運車的司機非常少，而且這部分駕駛員的工資要比普通司機高出很多。“我們買車是為了掙錢，始終要考慮成本，像購車成本、使用成本、維修成本，還有駕駛員的工資都要考慮在內。所以綜合算下來，中置軸轎運車并不是性價比最高的車型。”他說。
事實上，中置軸轎運車車身長度的優(yōu)勢，在某些情況下反而變成了劣勢。不少卡車司機向記者反映，由于中置軸轎運車車身較長，致使裝卸時需要更大的場地，而且進入城市之后行駛效率會變低。還有一部分卡車司機指出，中置軸轎運車時速較快時，會明顯感覺到掛車左右晃動，穩(wěn)定性較差。另外，由于中置軸轎運車的駕駛室上方還要裝載車輛，致使其出現故障時，駕駛室難以翻轉，檢修比較麻煩。
由于種種考慮，很多卡車司機對中置軸轎運車還是保持觀望態(tài)度，不敢貿然購買。“據我個人觀察，新標準出臺后的一年半時間，我身邊卡友更換半掛式轎運車的是換中置軸車的5倍。”卡車司機劉東說。
長頭中置軸轎運車
優(yōu)勢同樣明顯年中有望大幅增長
雖然卡車司機對中置軸轎運車存在種種擔憂和疑慮，但作為GB1589新規(guī)中增加的一種全新車型，中置軸轎運車的優(yōu)勢也是顯而易見的。
“首先，它是目前合規(guī)轎運車中裝載量最大、運輸效率最高的車型。其次，中置軸轎運車重心低、轉彎半徑小、通過性好。而反觀半掛式轎運車，其在轉彎時需要‘借道’，而中置軸車型與掛車在自己的車道線內基本就能完成轉彎。”某品牌重卡經銷商秦強告訴記者，中置軸轎運車在一般交叉路口轉彎、調頭基本無壓力，而且由于轉彎半徑更小，司機在轉彎時的視野也更寬闊。
“還有重要的一點是，中置軸車型更加安全可靠。因為其車軸在掛車的中心位置附近，掛車的大部分重量都由自身承受，傳遞給主車的垂直載荷較小，而傳統(tǒng)的半掛牽引車大部分重量都壓在牽引車的鞍座上。中置軸這種小垂直載荷的特性能夠保證中置軸列車運行平穩(wěn)，保證運輸車輛的安全。另外，中置軸轎運車搭配組合更加靈活。比如，在城區(qū)或短途駁運較少車輛時，可以摘下掛車，作為單車使用，僅主車本身也可以裝載4～5輛商品車，運輸更為便利。”陜汽工程研究院負責人指出。
目前，正規(guī)大型卡車生產企業(yè)與改裝企業(yè)聯合制造的中置軸車型，裝卸很方便。上裝部分應用了液壓系統(tǒng)，在車身的側面有操作桿，可通過液壓舉升臺板和翹板，不僅裝卸車速度快，而且保證了準確的傾斜角度，從而充分利用裝載空間。
隨著6月30日不合規(guī)轎運車大限之期的臨近，卡車用戶是否會拋開顧慮，嘗試使用中置軸車型呢?
中國重汽銷售部副總經理段恒永告訴記者：“目前很多物流公司已經在批量購買中置軸轎運車，預計6月初，中置軸轎運車的銷量將會迎來高峰。”上汽紅巖銷售經理王小華表示，目前還有一些卡車司機和物流企業(yè)在觀望中，但隨著有關部門對不合規(guī)轎運車的治理愈發(fā)嚴格，預計今年二季度，中置軸轎運車的需求會進一步提升。
多角度入手促進中置軸車推廣普及
事實上，中置軸轎運車在歐美國家已有成熟的運營與管理經驗，而它作為國內市場的新生車型，目前還處于發(fā)展的起步階段。長遠來看，中置軸車型是未來轎運車市場的主力軍。如何才能讓它克服困難，真正普及起來?
歐洲汽車工業(yè)協會北京代表處商用車工作組經理馮峰認為，首先在產品準入環(huán)節(jié)上一定要提高門檻，因為中置軸轎運車對國內車企來說畢竟是新車型，市場需求又如此大，必須謹防一些企業(yè)為了盡快搶占市場，推出一些粗制濫造的產品。其實，現在有一些車企生產的轎運車不大讓人放心，還有一些改裝廠也在“摸著石頭過河”，這些情況必須重視起來，加以杜絕。另外，由于中置軸轎運車與我國司機以往駕駛的車型有所不同，為提高駕駛安全和運輸效率，駕駛員的培訓一定要跟上。
“如今，歐洲的中置軸轎運車一般都配裝ESC(電子穩(wěn)定系統(tǒng))、EBS(電子控制制動系統(tǒng))等系統(tǒng)。而我國中置軸轎運車受購車成本與技術條件的制約，多數配裝的是ABS系統(tǒng)?？陀^來看，我國中置軸轎運車的總長是22米，比歐洲車型更長，同時裝載的車輛也更多，因此我國更應該推廣ESC、EBS這些先進的電子系統(tǒng)。”馮峰補充說。
記者了解到，目前我國整車企業(yè)已經開始進行整車安全性系統(tǒng)的研發(fā)工作。去年11月，上汽紅巖聯合威伯科、安吉物流等合作伙伴，完成了國內首例中置軸掛車列車轎運車輛的行駛穩(wěn)定性試驗，這是國內市場針對卡車ESC和掛車EBS的首次試驗場道路路試。王小華告訴記者：“作為卡車生產企業(yè)，我們也希望推廣、普及ESC、EBS系統(tǒng)，但目前這些系統(tǒng)的核心技術被外資零部件企業(yè)壟斷，成本較高。希望我們國內的零部件企業(yè)能夠奮起直追，盡快突破這種技術壟斷，促進我國卡車安全水平進一步提升。”
