而最令人眼睛一亮的是這一條措施:推動取消高速公路省界收費站。
雖然此舉目前更傾向于針對物流行業(yè),但取消收費站的效應(yīng)是整體性的,而這也是群眾期盼多年、輿論呼吁多年的改革目標。此次由國務(wù)院常務(wù)會議明確提出,表明中央政府對高速公路收費制度的改革已經(jīng)提上議事日程。
這無疑將是一項深得民心的改革措施。它不僅直接有利于降低物流成本、支持實體經(jīng)濟的目標,還將切實減輕民眾的出行負擔(dān),促進旅游等事業(yè)的發(fā)展,對政府的職能改革、促進市場經(jīng)濟體制更好發(fā)展也能起到正面作用。
我國的高速公路建設(shè)起步于上世紀80年代。經(jīng)過30多年的發(fā)展,到去年年底,高速公路通車里程已經(jīng)超過13萬公里,居世界第一,覆蓋98%的城鎮(zhèn)和人口20萬以上的所有城市。四通八達的高速公路方便了人們出行,促進了物資流通,對于推進經(jīng)濟長期穩(wěn)定增長起到了重要作用。但是,建設(shè)龐大的高速公路網(wǎng)所需要的巨額資金,不管是銀行貸款還是社會集資,都需要高速公路的使用者承擔(dān),這就形成了收費制度。這一制度在剛推出時,得到了公眾理解,畢竟如果沒有收費,中國在高速公路建設(shè)上或許會落后很多。
但是,高速公路收費制度,也產(chǎn)生了很大的副作用,主要是加重了企業(yè)的物流成本和民眾的出行成本。有統(tǒng)計表明,一輛小車從北京駛往廣州,2000多公里的路上需要支付的高速公路過路費高達935元。由于高速收費,一些物資運輸車輛按規(guī)定承載量運輸收益菲薄甚至接近于零,為此,有人鋌而走險超重載貨,導(dǎo)致安全事故頻發(fā)。更更常見的是把收費轉(zhuǎn)移到貨物托運部門,導(dǎo)致物價上升。一些城市的菜價越來越高,有很大一部分原因要歸結(jié)于此。2012年,國務(wù)院決定,重大節(jié)假日期間,七座以下小客車可在高速公路免費通行,促進了旅游業(yè)的發(fā)展,但又導(dǎo)致人們?yōu)榱斯?jié)省過路費而集中出行,高速公路和旅游景點擁擠不堪。凡此種種,足以證明高速公路收費已經(jīng)成為社會經(jīng)濟和諧發(fā)展的一個現(xiàn)實阻礙。
最近幾年,輿論對于高速公路所衍生的“收費經(jīng)濟”提出了猛烈而持久的批評。一個個收費站,成為物流渠道中的關(guān)隘,對經(jīng)濟運行是一種負能量,且養(yǎng)活了一批依附在行政權(quán)力之下的企業(yè),產(chǎn)生了一些部門既得利益,很多高速公路管理部門成為上市公司,收費是它們的主要收入來源。但是,高速公路本是一種公共產(chǎn)品,將其交給一個企業(yè)實行市場化經(jīng)營,將本屬于全民所有的道路通行權(quán)變成了一種商品,實際上已經(jīng)構(gòu)成了對民眾利益的損害。這也正是民眾強烈要求取消高速公路收費的一個法理基礎(chǔ)。
國務(wù)院推動取消高速公路省界收費站
高速公路這樣的公共產(chǎn)品,不應(yīng)該對其實施市場化經(jīng)營。這已經(jīng)成為社會各界的共識,政府對此也有認同,只是由于部門利益的作用,改革進展并不是很大。此次國務(wù)院常務(wù)會議明確要求推動取消高速公路省界收費站,但并未規(guī)定具體時間表,正是考慮到了這一改革所面臨的現(xiàn)實難度。
但是,既然提出了改革目標,就不能讓它繼續(xù)停留在紙面上,而是應(yīng)該有具體的行動加以推進。取消省界收費站,正是抓住了重點。省界上的收費站,不僅是高速公路收費的重點所在,實際上也造成了地方經(jīng)濟的割裂,先從其入手,能更好地推進省際之間的物資交流和交通來往,也能對其他收費站產(chǎn)生倒逼作用。因此,對于國務(wù)院的要求,地方政府應(yīng)該積極響應(yīng),迅速行動起來,積極撤除設(shè)立在高速公路上的一個個“土圍子”。
高速公路取消收費,是政府責(zé)任的回歸。實際上,經(jīng)過多年的收費運營,很多高速公路的建設(shè)成本已經(jīng)收回,現(xiàn)在需要的只是維護資金。而收費站的設(shè)立,卻需要民眾為他們提供過多的人力成本,甚至這種人力成本成為一些高速公路經(jīng)營的大頭,延緩了債務(wù)歸還的進度。在取消收費后,高速公路將省去巨額的收費人員“人頭費”,只需要支付維護經(jīng)費,這可以通過政府購買等途徑來解決,列入政府的財政開支。取消收費以后,物流成本減輕了,經(jīng)濟活躍了,政府可以增加財稅收入,民眾也能有收獲更多幸福感。這個賬,地方政府應(yīng)該算得明白。
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