自動駕駛車從城市道路開到高速道路，還要多久？

　　2020年，自動駕駛行業(yè)開始尋求在各個場景的商業(yè)化落地，干線物流就是其中之一。但是當(dāng)前，國內(nèi)法律法規(guī)尚不允許自動駕駛車輛在高速公路上開展測試，相關(guān)企業(yè)無法全面有效地進行技術(shù)驗證，在一定程度上限制了技術(shù)的發(fā)展。該如何開放自動駕駛車輛的高速公路測試與示范應(yīng)用?準(zhǔn)入門檻與管理體系要如何建立?自動駕駛卡車的路權(quán)問題又如何解決?

　　針對以上問題，8月8日，中國電動汽車百人會舉辦了第四期“2020自動駕駛技術(shù)與應(yīng)用高端研討會”，邀請行業(yè)專家與企業(yè)高層管理者共同參與討論。

　　自動駕駛卡車路權(quán)探討

　　交通部管理干部學(xué)院發(fā)展研究中心主任、中國智能交通協(xié)會專家委員會委員張柱庭：

　　自動駕駛公路測試仍存在一些爭論和法規(guī)障礙。主要爭論：工信、公安、交通第一版的道路測試規(guī)范僅限于城市道路，且沒有橋梁的測試;將來智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試涉及停車、小區(qū)管理等，是否應(yīng)當(dāng)包括住建部門參與;測試智能網(wǎng)聯(lián)汽車(包括自動駕駛汽車)本身的功能是可行的，但用于公共交通運輸服務(wù)測試是否合適等。法規(guī)障礙：《公路法》《公路安全保護條例》《道路交通安全法實施條例》等明確禁止在高速公路上試車。

　　要推動智能聯(lián)汽車(包括自動駕駛)公路測試，從路徑看應(yīng)當(dāng)是按照政策推動、標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布、場景應(yīng)用、法規(guī)調(diào)整的順序。解決了前述問題，調(diào)整法律就不會出現(xiàn)許多爭論了。

　　“四路并舉”推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車公路測試和應(yīng)用。一是盡快推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，解決目前遇到的技術(shù)難題;二是加快出臺并完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和測試標(biāo)準(zhǔn)，明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通等定義及標(biāo)準(zhǔn);三是推動補貼政策或稅費優(yōu)惠政策的出臺，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試研發(fā)階段提供資金的支持;四是在標(biāo)準(zhǔn)制定完善后，再對法律法規(guī)進行修改和調(diào)整。

　　由易到難逐步實現(xiàn)高速公路的有序開放

　　中汽中心政研中心產(chǎn)業(yè)政策室副主任黎宇科：

　　我國高速公路自動駕駛測試現(xiàn)狀。各地方政府正在逐步構(gòu)筑高速公路測試的政策環(huán)境，一方面在測試指導(dǎo)文件中探索高速公路測試模式;另一方面積極建設(shè)測試用高速公路場景，并開展多種形式的示范測試活動。但是，我國的自動駕駛高速公路測試面臨技術(shù)不成熟、標(biāo)準(zhǔn)滯后，以及法規(guī)限制等問題。

　　國外沒有明確限制高速公路上的自動駕駛測試，部分經(jīng)驗值得我國借鑒。美國大部分地區(qū)暫時不允許自動駕駛卡車測試，未來有望分區(qū)域(州)、分車型開放。歐盟擬在高速公路等場景率先實現(xiàn)自動駕駛，并已開展相關(guān)測試項目。其中德國、法國，包括北歐部分國家開展了相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及自動駕駛車輛測試。日韓允許限定區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛上路運行。

　　未來應(yīng)解決好自動駕駛測試風(fēng)險評估等核心問題。有序推進高速公路測試與示范，需要掃除高路公路測試面臨的法律障礙;科學(xué)合理地制定自動駕駛測試的風(fēng)險評估;重視自動駕駛系統(tǒng)安全驗證;配備安全員或者駕駛員;規(guī)范測試期間對于違法行為、交通事故的處理以及保險等規(guī)則;加強配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);明確相關(guān)主體和責(zé)任。

　　原則上，自動駕駛高速公路測試應(yīng)由易到難逐步實現(xiàn)。場景的復(fù)雜程度由低到高，測試的車輛由空載到逐步載人載物，最后到小規(guī)模場景化的應(yīng)用。

　　高速公路自動駕駛準(zhǔn)入測試基本原則探討

　　中國汽車工程研究院智能中心測試評價部部長李朝斌：

　　高速公路自動駕駛準(zhǔn)入需要標(biāo)準(zhǔn)先行，最后才到法規(guī)。目前自動駕駛準(zhǔn)入要求已經(jīng)由相關(guān)部門起草，為L3級及L3級以上的生產(chǎn)準(zhǔn)入提供了依據(jù)，以更好推進自動駕駛車輛上路。

　　高速公路自動駕駛準(zhǔn)入測試涉及到兩個核心重點。一是對公路安全和信息安全要有比較完善的機制。確保車輛不會影響公路安全和信息安全，這是自動駕駛車必備的基礎(chǔ)。二是大量的測試驗證。由于需要驗證的測試場景眾多，單獨采用實車測試驗證時間非常長，但結(jié)合仿真測試能解決這個問題。建議高速公路的準(zhǔn)入除了考慮實車場地測試和道路測試外，也加入仿真測試要求。在放管服大背景下，可以要求企業(yè)提供仿真測試自證材料，由具有資質(zhì)的機構(gòu)審核認定。

　　政策風(fēng)險制約地方開放高速道路測試。企業(yè)有高速測試的迫切需求，各管理部門也給予了肯定，還需要法律專家探討地方是否可以先試先行，形成可落地的解決方案。長沙、重慶、北京等各地政府都在考慮高速測試的政策風(fēng)險，以便可以更順暢的推動高速公路開放。

　　高速公路測試還需要循序漸進的過程。很多城市已開始進行道路測試，也有開放高速公路的想法，但未付諸實踐。當(dāng)前背景下各城市還應(yīng)循序推進，例如車輛在開放道路測試1000小時沒有出現(xiàn)問題，可考慮在低風(fēng)險高速公路的測試，滿足要求后再進行高風(fēng)險區(qū)域的測試。

　　完善高速公路自動駕駛的頂層設(shè)計

　　百度公共政策研究院副院長桂寧：

　　開放高速公路自動駕駛對我國交通強國建設(shè)有重要意義。我國從交通大國向交通強國轉(zhuǎn)變的過程中，要大力發(fā)展相關(guān)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，要實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的智能化升級。智慧高速不僅服務(wù)于當(dāng)下安全效率提升和便捷出行，智慧高速的管控、客運以及公共出行，還將服務(wù)于未來面向自動駕駛、V2V的出行以及全天候的通行。

　　開放高速公路測試的三要素。首先適應(yīng)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。開展包括高速在內(nèi)的適宜場景應(yīng)用，將成為未來自動駕駛產(chǎn)業(yè)中決勝的關(guān)鍵。二是核心算法迭代的需求，開放高速公路測試是自動駕駛技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的必要條件。第三，目前自動駕駛技術(shù)日益成熟，一定程度下可以有效保證高速公路自動駕駛測試的安全性。

　　開放高速公路測試在我國具備可行性。目前我國高速公路屬于封閉式道路，車輛外的其他影響因素較少，而且機電等基礎(chǔ)設(shè)施條件較好，地方有關(guān)部門也有意愿通過測試和實踐來提升道路通行能力。長沙目前已經(jīng)開展分級、分階段的模式探索高速公路測試。

　　完善頂層設(shè)計，推動高速開放。一是完善有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，包括車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)和道路運輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。二是監(jiān)管框架需要跨部門協(xié)同機制。三是保險。四是數(shù)據(jù)監(jiān)管，包括更新地圖的數(shù)據(jù)、進行在線傳輸?shù)臄?shù)據(jù)等都需要進行監(jiān)管。五是相關(guān)牌照、資質(zhì)證件的管理。

　　自動駕駛監(jiān)管的國外經(jīng)驗與啟示：前瞻探索、放寬限制、保障安全，推進高速公路開放測試應(yīng)用

　　騰訊研究院高級研究員、騰訊高級法律顧問曹建峰：

　　國外對于自動駕駛的監(jiān)管態(tài)度。一是準(zhǔn)入，目前在國外已不存在合法性問題，開始探索自動駕駛商用許可，以及自動駕駛客運、貨運試點和商業(yè)化運營;二是安全監(jiān)管，除了傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)以外，更多是自動駕駛特有的標(biāo)準(zhǔn)，包括自動化功能、網(wǎng)絡(luò)安全、人機交互等;三是責(zé)任，德國關(guān)注發(fā)生事故時是人還是系統(tǒng)在控制車輛，歐盟提出通過保險或賠償基金來解決潛在的責(zé)任糾紛;四是保險，英國已規(guī)定了面向自動駕駛汽車新的保險機制;五是隱私和數(shù)據(jù)保護，自動駕駛相當(dāng)于汽車上的計算機，對采集的數(shù)據(jù)，包括道路測試數(shù)據(jù)、司機和乘客的數(shù)據(jù)等，都要加強保護。

　　對我國的啟示。一是需要對L3級以上自動駕駛的商用許可做前瞻探索，包括安全標(biāo)準(zhǔn)的建立等;二是進一步推動自動駕駛的道路測試，逐步開放高速公路、城市主干道等更多元化的測試場景，同時推動各個地方測試結(jié)果互認;三是擴展自動駕駛示范應(yīng)用場景，在成熟的特定路段開展示范運營，通過場景化來積累經(jīng)驗;四是逐步放寬自動駕駛地圖監(jiān)管，在測繪資質(zhì)、審圖政策等方面進行優(yōu)化;五是數(shù)據(jù)合規(guī)，完善自動駕駛數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)歸屬和保護措施，探索部分測試數(shù)據(jù)的披露共享機制。

　　自動駕駛重卡對干線物流降本效果明顯，但測試與運營環(huán)境還需完善

　　嬴徹科技創(chuàng)始人、CEO馬喆人：

　　以重卡為代表的干線物流是自動駕駛非常明確的機會。首先，落地時間表非常明確，完全符合市場量產(chǎn)預(yù)期和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車輛在明年年底即將下線。第二，物流行業(yè)對自動駕駛重卡有巨大需求，降本的同時也能解決現(xiàn)在司機難招難管的問題。

　　干線物流L3級自動駕駛重卡每年可節(jié)約大量成本。中國大約有600萬輛重卡，平均每輛車每年運費在70萬—200萬，重卡市場達萬億級。采用L3級自動駕駛技術(shù)后，行駛過程中99.5%以上的時間和里程都是由機器來控制，減少對司機的需求，同時可降低10%的油耗，降本效果明顯。

　　自動駕駛重卡技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用需要產(chǎn)業(yè)合作。通過產(chǎn)業(yè)內(nèi)和產(chǎn)業(yè)間的技術(shù)合作、法律法規(guī)合作，務(wù)實地促進自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。首先盡快實現(xiàn)有競爭的和可靠技術(shù)的量產(chǎn)，其次要能夠投入商用運營，產(chǎn)生商業(yè)價值和社會價值。

　　干線物流L3級自動駕駛還需要測試環(huán)境和后續(xù)運營的完善。首先是測試環(huán)境，需要開放高速公路進行實際路測。其次是后續(xù)運營，即使沒有新的法律，也要有足夠多的法律解釋，以保證試運營。

　　加快研發(fā)速度，建立測試門檻認證機構(gòu)，政府需發(fā)揮引領(lǐng)作用

　　中國重汽集團重型商用車首席設(shè)計師、汽車研究總院副院長丁惟云：

　　核心供應(yīng)商應(yīng)加快生產(chǎn)研發(fā)速度。隨著研發(fā)工作愈發(fā)深入，人們對車輛的需求越來越細化、越來越嚴(yán)格，現(xiàn)在已難以找到合適的產(chǎn)品來滿足整車客戶需要。主機廠應(yīng)與核心供應(yīng)商聯(lián)合開展開發(fā)工作，加速實現(xiàn)規(guī)劃產(chǎn)品的研發(fā)。核心供應(yīng)商應(yīng)加快生產(chǎn)研發(fā)速度，我們這一領(lǐng)域在國際上可能處于持平甚至領(lǐng)先水平。

　　建立測試門檻認證機構(gòu)。需要認證機構(gòu)來認證車輛是否具備了相關(guān)的智能駕駛特性，而且應(yīng)測試是否具備了相應(yīng)的安全冗余，還要設(shè)置測試后的考核機制，考核通過后方可允許在路上開放測試。

　　政府應(yīng)發(fā)揮對智能汽車發(fā)展的引領(lǐng)作用。強化相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃和頂層設(shè)計。引導(dǎo)市場的興趣，快速、充分的發(fā)揮國家創(chuàng)新的積極性，引導(dǎo)智能駕駛走入產(chǎn)業(yè)化的正軌。制定智能道路有關(guān)規(guī)劃，促進車路協(xié)同發(fā)展，對現(xiàn)有道路進行智能化改造。

　　完善商用車測試場地建設(shè)，制定準(zhǔn)入門檻，優(yōu)化管理體系

　　北京福田汽車智能網(wǎng)聯(lián)研究院院長田俊濤：

　　商用車測試場地不完善。無法通過測試獲得需要的數(shù)據(jù)，難以確保車輛的安全性和可靠性，進而無法開展公開道路測試，帶來惡性循環(huán)。商用車自動駕駛落地能給用戶帶來明確的商業(yè)價值，比乘用類的落地需求更加迫切。乘用類自動駕駛的測試環(huán)境和其它相關(guān)環(huán)境較好，測試上路相對比較容易。

　　對于高速公路商用車準(zhǔn)入門檻：可以參考目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入條件的征求意見稿，一是建立企業(yè)準(zhǔn)入的流程體系。二是產(chǎn)品準(zhǔn)入條件。使自動駕駛的樣車達到上路條件與標(biāo)準(zhǔn)，同時還需要規(guī)范車輛認證的具體內(nèi)容，可以通過仿真加實車測試共同解決準(zhǔn)入門檻的問題。

　　優(yōu)化商用車牌照管理體系。目前商用車自動駕駛測試牌照的發(fā)放流程過長，相關(guān)費用過高。以某地為例，測試租用實驗場地的費用一天約6萬~12萬元。且各個城市測試結(jié)果不互認，帶給企業(yè)很大的資金壓力，迫切需要城市間牽頭合作，實現(xiàn)測試標(biāo)準(zhǔn)、牌照互認。

　　從準(zhǔn)入條件、認證體系等五方面推進高速公路測試

　　東風(fēng)商用車技術(shù)中心副中心長張衡：

　　基于高速公路自動駕駛測試，我們有五方面建議。

　　第一，準(zhǔn)入條件發(fā)布。管理部門發(fā)布自動駕駛高速公路場景的準(zhǔn)入條件，同時在標(biāo)準(zhǔn)體系方面，建議國標(biāo)、行標(biāo)和地標(biāo)進行統(tǒng)一性的貫徹和執(zhí)行。

　　第二，認證體系完善。例如從零部件的認證到整車的認證，從功能的認證到實際場景的認證。并對自動駕駛車輛進行級別分類，對應(yīng)級別進行認證。企業(yè)需要借助于認證體系共同進行開發(fā)，在不同高速公路場景進行測試。

　　第三，執(zhí)行層面。中央管理部門和地方政府對標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行應(yīng)保持協(xié)調(diào)一致，為企業(yè)創(chuàng)造條件。

　　第四，出臺保障措施。商用車自動駕駛的落地速度可能比乘用車更快、更早一些。建議給予自動駕駛商用車企業(yè)部分稅收、費用減免，優(yōu)化流程審批，在自主創(chuàng)新和新商業(yè)模式探尋方面給予企業(yè)一定的支持。

　　第五，完善產(chǎn)業(yè)鏈。以保證自動駕駛商用車產(chǎn)業(yè)鏈的安全性，協(xié)同產(chǎn)業(yè)上下游共同推動企業(yè)降本增效。

　　從測試場地到實際道路落地存在諸多困難

　　主線科技前瞻院副院長張廣偉：

　　目前主線科技國內(nèi)重點在港口做測試與示范運營，針對半封閉場景，主要面臨三方面問題。

　　路權(quán)問題。真正運營時，有人集卡、有人乘用車、無人集卡將共同存在，路權(quán)如何劃分還有待考量。

　　監(jiān)管問題。一是對安全員的監(jiān)管。應(yīng)完善對安全員的職責(zé)、培訓(xùn)體制、上崗機制的定義。二是對有人集卡的監(jiān)管。港口是半封閉環(huán)境，在監(jiān)控室就可以做到監(jiān)管。但高速公路是否也能用這種方法還有待討論，高速公路的體量遠遠大于港口的半封閉環(huán)境，所以監(jiān)管難度也將增加。

　　協(xié)同問題。實際商業(yè)運營時要充分考慮無人集卡與有人集卡、有人乘用車之間的協(xié)同問題。港口中有人集卡數(shù)量可控，目前的方案能夠有效對其進行監(jiān)管，但放在開放區(qū)域是否還可行需要很多探討和思考。

　　完善法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從局部開始推動高速公路開放測試

　　嬴徹科技智能車輛執(zhí)行副總裁黃剛：

　　盡快完善法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。針對人機共駕階段的自動駕駛，首先要完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，再參照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)進行車輛認證。企業(yè)可以參與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的完善，并結(jié)合實際的場景，讓法規(guī)更加具有操作性。需要重點解決的問題包括法規(guī)上的不確定內(nèi)容、主機廠的產(chǎn)品和應(yīng)用場景的界定，以及高速測試、驗證的方法。

　　自動駕駛卡車重難點在于量產(chǎn)前的路測。傳統(tǒng)卡車通過封閉試車廠實驗即可完成產(chǎn)品的開發(fā)認證，但封閉試車廠中的試驗不能支撐開放道路的自動駕駛。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的完善也不保證開放道路上自動駕駛車輛的安全性，所以仍然要在受控條件下進行實車的道路驗證。

　　盡快解決高速公路開放測試問題?？梢詮拈_放局部地區(qū)的高速公路開始，逐漸創(chuàng)造開放道路測試的條件，主機廠、科技公司協(xié)同配合道路開放、配合高速公路準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前也要避免未經(jīng)允許私自到高速公路上進行測試的行為。

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