應對市場低迷期：這位大運卡友如何控制養(yǎng)車成本

一樣的運價、一樣的跑車，你30萬的車也在干，別人10萬的車也同樣干，但投資不同、收入也就不一樣”，帶著這種想法，常師傅已經(jīng)連續(xù)使用了兩臺大運重卡。

70后的常師傅已經(jīng)有20多年貨運經(jīng)驗。這期間，他經(jīng)歷了家鄉(xiāng)“公轉鐵”帶來的業(yè)務沖擊，后輾轉外地找到適合自己的貨運生意。他認為：貨運行業(yè)在變、市場在變、司機在變，唯一不便的就是“以變治變”。也正是這種靈活的思路，在貨運市場持續(xù)低迷尤其是近三年的市場回落中，他的貨運生意并未受到太大影響。

山西是產(chǎn)煤大省，常師傅早期進入貨運行業(yè)就是圍繞當?shù)仉姀S拉煤。隨著公轉鐵、油改氣的政策推行，常師傅被迫退出電廠運輸業(yè)務。“老家的煤礦都已經(jīng)國有化、集團化，運輸方式也直接使用火車運煤進電廠，公路貨運市場被嚴重擠壓，貨車紛紛跑向其他貨運業(yè)務”，常師傅表示，跑向其他貨運后，競爭壓力陡增，他也在想辦法節(jié)省開支。

“車多、貨少、壓力大，所以我選擇減少投入。一樣的運價、一樣的跑車，你30萬的車也在干，別人10萬的車也同樣干，但投資不同、收入也就不一樣”，帶著這種想法，常師傅已經(jīng)連續(xù)使用了兩臺大運重卡。

常師傅連續(xù)使用大運重卡的原因有二：一是無論是新車還是二手車，大運的價位很實在；另一個原因是根據(jù)他對大運品牌的認知和使用經(jīng)驗，車輛質量和設計比較務實，在山西老家的保有量也高，司機用車需求完全能保障。

“第一臺大運是一輛單驅車，國家政策調整后就換成了現(xiàn)在的大運N8H，也是一臺二手車，車子質量和性能沒問題”。

據(jù)常師傅介紹，目前在用的這臺大運N8H，是一臺430馬力國四車型。原車主在2017年元月買入，他是在2020年3月買入，“當時買的時候已經(jīng)跑了50萬公里，在我手里又跑了20萬公里，總里程已經(jīng)70萬公里”。

經(jīng)過多年的打拼，常師傅已經(jīng)形成了相對固定的貨運區(qū)域。每個月他都會從山西老家跑上一千多公里到四川、重慶區(qū)域進行倒短運輸，一干就是一個月。他認為運價相差無幾時，短途運輸不費車、不費人，更適合他這種70后老司機。

“每趟也就是三四百公里，以拉普貨為主，這邊的山路多，比較考驗車輛性能”，常師傅介紹，以7.68元/升的油價計算，綜合油費平均在一公里3.2-3.3元之間，他認為，400多馬力、3.73的速比、滿載49噸，這個油耗在業(yè)內應該算是中規(guī)中矩，畢竟是這么多年的老車，還是在走山路的情況下。

常師傅表示，在貨運行情不景氣的情況下，開大運明顯能把費用支出降下來：“別看這臺N8H已經(jīng)跑了70萬公里，但發(fā)動機、后橋、整車都好著呢，我自己也很注意定期保養(yǎng)、換機油、打黃油這些；每個月都會連續(xù)跑上20多天，寬敞的駕駛室、卡斯爐灶也省下了不少的食宿開支。”

日常倒短運輸中，常師傅非常注重緊密銜接自己每一單生意。他表示，短途運輸就得靠個“緊”字，每單貨運信息和行程都要緊密銜接。

常師傅性格直率，作為一名70后老司機，他表示從他買車開始就遇到疫情，這三年的貨運行業(yè)太慘淡。

“即使現(xiàn)在放開管控，貨運行業(yè)也不會出現(xiàn)大的反彈。如果網(wǎng)絡貨運平臺得不到有效治理，我們司機照樣沒有賺頭；油費、過路費加在一起一公里的成本就有5塊多將近6塊，運價才8-10塊錢”，他直言，車多、貨少、貨運平臺亂象叢生，讓所有司機都很無奈。

如今公路運輸轉鐵路運輸，貨運市場被進一步擠壓；全國性的運價低迷，讓四川當?shù)卦九荛L途的卡友們紛紛回家跑活兒，這讓常師傅和伙伴們壓力陡增，“整頓貨運行業(yè)迫在眉睫，中國這么大，離不開貨車運輸，這個行業(yè)是‘剛需’，但需要良好的秩序規(guī)范。本著最大化控制養(yǎng)車成本原則，將來我還會再換一臺二手大運繼續(xù)跑”。