維天運通：馮雷和他的“新質(zhì)生產(chǎn)力”

2023年3月，馮雷創(chuàng)立的數(shù)字貨運行業(yè)企業(yè)“維天運通”（品牌名“路歌”）在香港聯(lián)交所主板掛牌上市，被稱為港股“數(shù)字貨運第一股”。

合肥維天運通信息科技股份有限公司董事長馮雷

在維天運通上市前，他接受記者采訪時說：“目前在物流行業(yè)數(shù)字化早期，各種模式都需要時間去證明自己是正確的，就像五億年前的物種大爆發(fā)年代，最后絕大多數(shù)都消失了，生存下來就有了統(tǒng)治地位。”

在此之前，“滿幫”已經(jīng)登陸紐交所，成為美股“數(shù)字貨運第一股”。在那兩年內(nèi)，業(yè)界普遍認為公路貨運市場將迎來資本化和數(shù)字化的歷史性拐點。

雖然同被稱為“數(shù)字貨運第一股”，但維天運通和滿幫的基因完全不同。

“滿幫”的前身，是江蘇的“運滿滿”和貴州的“貨車幫”，它們發(fā)家于O2O創(chuàng)業(yè)大潮，在經(jīng)歷慘烈競爭后于2017年合并。

“滿幫”張暉出身阿里巴巴的中供鐵軍。太陽底下沒有新鮮事，在2015年前后，中國互聯(lián)網(wǎng)并購潮起。“運滿滿”和“貨車幫”的競合，是“滴滴-快的”、“美團-點評”、“攜程-去哪兒”、“58-趕集”等一系列老大并老二案例之后的又一樁，震動整個互聯(lián)網(wǎng)。

而維天運通的基因則是典型的“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”。

2002年，馮雷在距離母校北郵六公里的北京中關村創(chuàng)立北京怡和佳訊，投身于刀耕火種的公路物流領域，不久后推出SaaS（基于云計算的軟件交付）產(chǎn)品，從那時起就開始用數(shù)據(jù)服務貨運業(yè)各方參與者。

2010年，馮雷和杜兵在合肥成立維天運通，怡和佳訊所有可轉(zhuǎn)讓業(yè)務都并入維天運通，同年公司總部搬遷至安徽合肥。馮雷開始搭建服務于物流整個產(chǎn)業(yè)鏈的信息平臺。數(shù)字貨運平臺和貨車司機社區(qū)“卡友地帶”的建立，令其駛入發(fā)展快車道。

雖然都被稱為“貨運第一股”，但基因不同的“滿幫”和“維天運通”可能是完全不同的兩家公司。

滿幫更像一個貨運“滴滴”。滴滴撮合的是出租車和乘客，而滿幫則撮合貨主和司機，滿幫的收入模式，也是類似“滴滴”的抽傭模式。

維天運通不搞抽傭，也不單純是撮合平臺。維天運通是通過承運模式的“賺差價”模式。維天運通從貨主端收到托運費，然后將托運費支付給司機。這中間的“差價”，就是維天運通賺的錢。

這里面隱含著一個行業(yè)難題。維天運通在交易中承擔“角色”——過手托運費資金。而過手資金這一道，體現(xiàn)出承運平臺的重要作用，行業(yè)內(nèi)叫做“開票”——很多個人司機沒有能力或者也沒有意愿給貨主開專票，而貨主又需要專票來抵扣進項稅額。從某種意義上來說，承運平臺，對貨主和司機來說，就是要解決開票難題的。

而開票帶來的各項稅額的返還（政府補貼形式），也就構成了公司收入和扣減營業(yè)成本的主要組成部分之一。所以，在維天運通的商業(yè)模式里，政府補貼是常態(tài)，也是結構性的業(yè)務構成。

維天運通的“差價模式”，涉及的相關方利益比較多（地方政府、貨主、司機等）。馮雷告訴元新聞記者，究竟要構建怎樣的“數(shù)字貨運”，“這一問題曾困擾了我很久”。

實際上，在“營改增”之前，買賣發(fā)票成風，整個行業(yè)處于“灰色地帶”。

2013年，他的一個十幾年的老客戶因為開票問題被抓了，那是一個老物流，賣他發(fā)票的人出事，一串抓進去，抓了十幾個老板。他出來之后跟馮雷說：“這行不能干了，原來我是罪犯。”

“營改增”試點時，馮雷作為物流代表與國家稅務總局相關負責人對話，在其他物流人欲言又止的氛圍中，他直言真相，點明問題本質(zhì)，被業(yè)內(nèi)人士稱為“馮大炮”。

“一方面，我當時完全擁抱新規(guī)；另一方面，我沒有歷史問題，因此也沒有負擔和顧慮。當時的行業(yè)生態(tài)是‘人人都處在灰色地帶’，誰也不敢翻開賬本。”

本科通信出身的馮雷看到的公路物流和其他人不一樣。

通信的一個底層思維方法就是將一個體系“分層”去建設。最上面一層，你一撥電話，那邊有一個人接電話就通了，這叫應用層；下面則有表示層、會話層、傳輸層、網(wǎng)絡層、數(shù)據(jù)鏈路層，最下面才是物理層，就是節(jié)點之間的數(shù)據(jù)傳輸。

“這個世界是分層對話的。”馮雷說：“這樣容易把一個復雜的事情拆解清楚。”

回到物流上來，貨主和司機之間的交易是市場層面決定的，但是他們之間的“開票難題”則是法律層面的。但馮雷認為：“法律層”和“市場層”的矛盾可以用“數(shù)字層”的創(chuàng)新來解決。

「公路貨運平臺的最大痛點就是結算，重點要轉(zhuǎn)到‘結算服務’上，用數(shù)字化為‘結算’賦能；再接下去，我們要跟稅務打交道，解決稅務問題，稅務是很嚴格的。如果我們能解決結算問題和稅務問題，那我們整個的數(shù)據(jù)空間的完備性就很好了。在這個思路下，我們開始把‘全鏈路的數(shù)字化服務’一點一點做起來?！?/p>

2019年3月，螞蟻集團以2.44億元入股，通過上海云鑫持股14%，成為維天運通第三大股東，也是維天運通外部最大股東。

馮雷是想用數(shù)據(jù)搭建一個公路貨運的“信用體系”。在公路貨運的體系中，有人在搭建“淘寶”，但要想往下走，總要有人做“支付寶”。

以此為基石，維天運通逐步構筑競爭力。維天運通創(chuàng)立之后，恰逢中國的公路物流一路突飛猛進，不僅貨運規(guī)模量增長將近四倍，更踏入數(shù)字化時代。

截至2023年12月底，全國共有3069家網(wǎng)絡貨運企業(yè)，接入社會運力798.9萬輛、駕駛員647.6萬人。全年共上傳運單1.3億單，同比增長40.9%。

維天運通財報則顯示：截至2023年6月30日，已在維天運通平臺上完成托運訂單的貨車司機數(shù)量達到三百萬名，在維天運通的卡友地帶平臺注冊的貨車司機數(shù)量達到三百四十萬名，較2022年上半年結束增加301500名。

馮雷將這個過程稱之為“一條難而正確的路”。

馮雷讀書時是個死忠科幻迷，他將辦公室名為“藍色空間”，這是科幻作家劉慈欣的熱銷作品《三體》里一艘宇宙戰(zhàn)艦的名字；《三體》是馮雷從上學時就鐘愛的一部科幻小說，他尤其鐘愛小說人物“褚?guī)r”，也是“藍色空間”號的艦長。在維天運通的股東名單中，他和創(chuàng)業(yè)老搭檔杜兵干脆成立了一家公司，就叫“上海褚?guī)r”。

在原著小說中，褚?guī)r是個絕對的配角，也是個冷門角色，劉慈欣對其筆墨不多，但他卻總在人類存亡關鍵時刻做出驚人抉擇。

馮雷和褚?guī)r，可能都看到了在“流浪”的人類中建立一種新秩序的可能性。褚?guī)r是“星艦文明”，馮雷則是“數(shù)字貨運”。前者是一種新的社會倫理，后者可能正構建出一種“新質(zhì)生產(chǎn)力”。

元新聞和馮雷的對話就由此展開。

踩對歷史節(jié)點

《元新聞》：褚?guī)r到底怎么打動你了？

馮雷：《三體》世界有很多偉大的人物，比如章北海這樣的英雄；羅輯這樣的先知；維德這樣的梟雄。

因為外星文明的介入，《三體》中的人類歷史充滿宿命感；但是歷史前進的節(jié)奏卻是變幻莫測的，時快時慢，跌宕起伏，是各種人、各種力量的疊加。

那么，我為什么獨獨看重褚?guī)r呢？因為他不是最先站到潮頭的；但他一直在洞察，他的節(jié)奏跟得對；或者說，他的智慧令他能看透這個浪潮（的節(jié)奏）。

所以，從結果上看，褚?guī)r使的力氣最小，但他踩中歷史節(jié)奏的點卻最準，他在歷史中的作用其實反而是比較大的。

《元新聞》：可褚?guī)r在《三體》里幾乎沒有什么存在感。

馮雷：一點不錯。你看章北海、羅輯、維德，在《三體》里都是英雄，都是要以一己之力推動歷史進程?？墒撬麄冎袥]有一個人真正把歷史節(jié)點踩對。

站在讀者角度，他們都很動人，但是從他們自己的角度看，都是悲劇人生。

褚?guī)r首先是清醒的。他壓根對做一個“悲劇英雄”不感興趣，他定義自己是“領導者”，領導者是要最后對歷史負責的。所以，“末日之戰(zhàn)”之后，整個人類的幾個最重要決定都是他下而且下對了的，能有這么高成就的人，光是做一個“英雄”是不足夠的，而要做一個領導者。

《元新聞》：做一個“領導者”要什么素質(zhì)？

馮雷：一個很重要的素質(zhì)，就是能夠真實地直面問題全貌，而不是被自己的欲望、恐懼牽引著走，在這個基礎上做正確的選擇。

《元新聞》：公路貨運的欲望和恐懼是什么？

馮雷：二十年前，公路貨運這么一個產(chǎn)業(yè)，很多人都在里面掙錢。欲望，是發(fā)財致富；恐懼，就是怕被抓。

那個年代行業(yè)買賣發(fā)票成風。跑運輸?shù)亩紱]有開票資質(zhì)，只能通過掛靠、承包向上級公司買發(fā)票用于經(jīng)營。買賣發(fā)票可是犯法的。因此，當年那些跑物流的老板或多或少都是不安全的，都在違法或者違法的邊界上。

這個行業(yè)實際上就變成“你只要想掙錢，你就準備被抓”。如果被恐懼牽引，那你就躲著走；如果被欲望牽引，那你就要鋌而走險。

《元新聞》：兩碗“毒藥”，必須要喝一碗？

馮雷：我的看法是哪一碗都不能喝。我們最開始是行業(yè)內(nèi)一家軟件公司，專門服務物流企業(yè)的。但我們同時也在觀察，有沒有解決這些問題的“變數(shù)”。當變數(shù)出現(xiàn)時，我們就要有意識地去踩那個“歷史節(jié)點”，那可能就是我們的機遇。

《元新聞》：那個節(jié)點是什么時候出現(xiàn)的？

馮雷：大概就是2013年前后。那是一個一連串的事件。首先是大環(huán)境，宏觀經(jīng)濟慢慢呈“L”形走勢。最后一個運輸業(yè)還“happy掙錢”的年份就是2012年，2013年之后就不行了，一年比一年差。

接著就是“營改增”試點。在增值稅體系里，人人都是稅務員。之前那套玩法就越來越不靈了。

我的一個老客戶2013年被抓了。他是個老物流，買了十幾年發(fā)票。結果賣他發(fā)票的人出事，一串抓進去，抓了十幾個老板。他出來之后跟我說：“這行不能干了，原來我是罪犯。”

還有一件事我印象很深，手機店2013年買不到功能機了，全是3G時代的智能機。我大學學的是通信，大受震撼。

《元新聞》：這跟公路物流又有什么關系？

馮雷：這事太重要了，意味著被認為最保守相對文化程度也不高的卡車司機被迫進入“藍領互聯(lián)網(wǎng)”。

司機在互聯(lián)網(wǎng)上擁有了全新能力和權利。能力就是信息能力，連接世界的能力；權利，則是聲張主張的權利。

那么，原來一層層來進行所謂管理和中介信息傳遞的這些人，他們所擁有的控制司機的能力和權利被推翻了。網(wǎng)絡平臺的機遇來了。當時，我的判斷就是，整個產(chǎn)業(yè)鏈都會翻天覆地。

《元新聞》：“歷史節(jié)點”上你做了什么決定？

馮雷：尖銳矛盾意味著巨大需求，新的能力意味著解決方案。

機會是什么呢？做平臺就是要運作資金流。貨主企業(yè)給我的錢，我給司機的錢，我要都能管控起來。那我必須得給他們服務，找到這個服務能力，才能拉動資金流上限。

2013年前后，我們算是想明白了。公路貨運平臺的最大痛點就是結算，重點要轉(zhuǎn)到“結算服務”上，用數(shù)字化為“結算”賦能；再接下去，我們要跟稅務打交道，解決稅務問題，稅務是很嚴格的。

如果我們能解決結算問題和稅務問題，那我們整個的數(shù)據(jù)空間的完備性就很好了。在這個思路下，我們開始把“全鏈路的數(shù)字化服務”一點一點做起來。

《元新聞》：這就是你說的直面問題全貌?

馮雷：因為如果你只想賺錢，可能不需要這么復雜。但我認為那遠遠不夠，你錢賺了，行業(yè)的難題還擱在那。一家公司必須跟上時代的步伐，我們首先想的不是賺錢，而是要用數(shù)字化來解決整個行業(yè)的痛點，“營改增”就是一個很好的機遇。

“開票難題”到底怎么解決？我們最近寫了一個建議，提出“以數(shù)治稅”。

現(xiàn)在是什么情況呢？營改增后公路貨運行業(yè)核定的增值稅率為11%，后來降為9%。個體司機他們是不開票的。這里我要多說一句，司機僅僅是由于其小微經(jīng)營者的特性，無法向下游通過開票傳遞增值稅進項，但是他的經(jīng)營成本（購車、燃油、保險、維修等）卻已經(jīng)包含了稅額。也就是說，卡車司機即使不能開票，也已經(jīng)向上游企業(yè)足額支付了增值稅。

但我平臺必須要對貨主開票，因為貨主肯定要找我用票去抵進項稅。這相當于什么呢？簡單說，個體司機交了一遍稅，平臺又要再交一遍。這也導致網(wǎng)絡貨運企業(yè)的增值稅稅負普遍很高，遠超“營改增”前交通運輸業(yè)3%的營業(yè)稅，更遠超任何業(yè)態(tài)的交通運輸業(yè)實際稅負。

那么，地方政府就給我一個獎補，原來叫超稅負返還，但即使這樣，整個網(wǎng)絡貨運的稅負依然很高。

我們現(xiàn)在希望推動的，叫做“在網(wǎng)絡貨運企業(yè)實際繳納的增值稅稅負率超過運費收入3%時，對超過3%的部分即征即退”。但這里面就有一個問題，在中國，一旦這樣做，很多企業(yè)就會出來套利，作假來跟政府套這個退稅。

這件事是避免不了的，那怎么能管得住呢？

這就是我們這十年的探索，發(fā)現(xiàn)真能管，通過什么管呢？通過數(shù)據(jù)。我們可以細節(jié)到每一筆錢，經(jīng)過多維度數(shù)據(jù)整合，用一個算法就可以計算清楚。一直解決不了的發(fā)票虛開、代開造成的稅收混亂，完全可以用數(shù)字技術來治理。這是一個巨大的國家能力。

《元新聞》：現(xiàn)在各行各業(yè)都在搞“數(shù)字化”，你怎么看數(shù)字化？

馮雷：我的感悟，真正的創(chuàng)新無法表達。因為所有表達都是對過去的總結。你要搞一個新的事兒，用詞、概念把它講清楚，不可能完成的任務。

我們所致力的數(shù)字化到底是什么？不好講，但有個概念是清楚的。

生產(chǎn)力以前有三要素，勞動力、資本、土地，這是馬克思總結的?，F(xiàn)在總書記提出“新質(zhì)生產(chǎn)力”，新質(zhì)生產(chǎn)力第四個要素就是科技和數(shù)據(jù)。第四要素和其他生產(chǎn)要素的結合，就產(chǎn)生了“新質(zhì)生產(chǎn)”。

所以我認為，數(shù)字化會促成一種“新質(zhì)生產(chǎn)力”。我的總結是一句話:

「第一生產(chǎn)現(xiàn)場，產(chǎn)生不可更改的實時數(shù)據(jù)，然后由數(shù)據(jù)推動工作流和價值鏈的再造?！?/p>

什么是第一生產(chǎn)現(xiàn)場？就是數(shù)據(jù)必須新鮮出爐。你這頭在干，那邊數(shù)據(jù)就產(chǎn)生了。生產(chǎn)線上傳感器，一啟動數(shù)據(jù)就出來；人也可以即時產(chǎn)生數(shù)據(jù)，滴滴司機用App接單，數(shù)據(jù)立刻就出來。這些數(shù)據(jù)都是實時的，不是回家填表交上來的數(shù)據(jù)。

合肥維天運通信息科技股份有限公司董事長馮雷（來源：路歌）

數(shù)據(jù)不可更改，區(qū)塊鏈技術已經(jīng)具備這種能力，是可信的、透明的數(shù)據(jù)。

然后再用這種數(shù)據(jù)去推動價值鏈和工作流的再造。以前一個卡車司機開車，后邊可能有八個管理人員管著不同的事情?，F(xiàn)在不需要了，司機的第一工作現(xiàn)場實時產(chǎn)生數(shù)據(jù)，自動適配進入管理流程，數(shù)據(jù)推動，管理過程簡化了，這就是生產(chǎn)力。

《元新聞》：你能舉個例子嗎？在公路貨運上，數(shù)字化怎么能產(chǎn)生實實在在的利潤的？

馮雷：我常舉的這個例子，有一個鋁產(chǎn)業(yè)，有100億左右的庫存，因為鋁的冶煉需要連續(xù)性生產(chǎn)，不能停爐子，一停爐子就損失巨大。再啟動那個時間成本很高，他就得有安全庫存，安全庫存加起來100億。

我們在物流上面跟他共同創(chuàng)造，目標是節(jié)省50億庫存成本。怎么減少呢？就是數(shù)字化交付的運用，因為物流的可靠與穩(wěn)定性，在運途中的鋁，相當于是穩(wěn)定的流量(安全庫存)，這樣庫存就沒有必要是100億了。這時候安全庫存的值往下降，是不是就多出來50個億了？

《元新聞》：我們離這種水平還有多遠？

馮雷：目前的實際狀況，對于數(shù)字化運營，絕大部分企業(yè)沒有這個概念。數(shù)字化交付，對于生產(chǎn)企業(yè)，首先得接受，另外，相關的利益關系要打開。破這個難題的核心思想是重點在數(shù)字化的運營，不是在數(shù)字化的系統(tǒng)，不是我給你一套系統(tǒng)設計好了，而是在一套運營。