機動車排放標準升級,準備好了嗎?

　　隨著中國汽車產量和保有量的快速增長，汽車尾氣排放污染問題日益嚴峻，汽車排放物對大氣的污染已經構成公害。為了應對這一突出問題，我國陸續(xù)出臺了不同階段汽車排放標準法規(guī)，從控制污染源頭出發(fā)，促使汽車生產企業(yè)提升排放水平，以降低有害污染物的排放。2000年，我國開始實施國Ⅰ排放標準，2004年升級到國Ⅱ排放標準，2008年實施國Ⅲ排放標準，汽車排放標準日趨嚴格。

　　按照國家汽車污染物排放標準，我國將分別從2010年1月1日和2010年7月1日開始實施重型汽車和輕型汽車國Ⅳ排放標準。與國Ⅲ排放標準相比，國Ⅳ排放標準輕型汽車單車污染物排放降低了50%;重型汽車單車氣體排放降低了30%左右，顆粒物排放降低了80%以上。

　　機動車國Ⅳ排放標準實施在即，但是業(yè)內人士對國Ⅳ標準能否按期順利實施存在疑慮，主要擔心包括燃油硫含量水平是否滿足尾氣后處理裝置的使用要求;相關后處理產品的生產準備是否充分;油品質量及供應情況;尿素基礎設施建設和供應問題等。

　　為此，中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員會(簡稱“CVEC”)開展了《機動車國Ⅳ排放標準實施前準備狀況調研與建議》研究，以掌握國內整車、發(fā)動機、尾氣后處理、燃油噴射系統、渦輪增壓系統等關鍵零部件行業(yè)、油品、尿素等配套行業(yè)的準備情況，以及相關產品的產能保障和產品在當前油品情況下的適應性，并提出了國Ⅳ排放標準的實施日期建議以及保障措施，為相關政府部門實施國Ⅳ排放標準提供參考。

　　產品技術和供應能力基本滿足

　　目前，我國國Ⅳ排放標準重型柴油機產品以及尾氣后處理裝置技術已基本成熟，輕型、重型汽油車生產企業(yè)、燃油噴射系統及尾氣后處理系統等關鍵零部件生產企業(yè)的產品、技術和產能也能夠滿足市場需求。但輕型柴油車和尾氣后處理裝置生產企業(yè)對國Ⅳ產品的準備尚不充分。

　　中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員會對國內近70家相關企業(yè)的調研，覆蓋了重柴、輕柴整車和發(fā)動機廠家，尾氣后處理系統、燃油噴射系統、渦輪增壓系統、尿素供應企業(yè)，得出以下結論:

　　重型柴油機:自2005年我國發(fā)布GB17691-2005《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》標準以來，國內重型柴油機生產企業(yè)積極投入研發(fā)，進行產品升級。截至目前，已有近2000款重型柴油機型通過了國Ⅲ環(huán)保型式核準，有近130款國Ⅳ產品通過了環(huán)保型式核準，滿足了國內部分城市，如北京市提前實施國Ⅳ排放法規(guī)的需求。

　　在產能方面，以2008年129萬臺重型柴油機產量為基數，預計2010~2012年市場需求量將分別達到150萬臺、162萬臺和175萬臺。重型柴油機尾氣后處理裝置技術成熟，但由于政策不明朗，企業(yè)未積極擴大產能。2010~2012年系統產能缺口在尿素噴射系統，按靜態(tài)測算產能差額分別為30萬、62萬和25萬套，但是一旦實施日期確定，經過6~12個月的擴能時間，各部分的產能則能完全滿足市場需求。

　　輕型柴油車:目前有3家生產企業(yè)的4款發(fā)動機和20款車型通過了國Ⅳ環(huán)保型式核準，主要采用高壓共軌+廢氣再循環(huán)技術(EGR)+氧化催化器技術(DOC)。

　　國內各主要輕型柴油機生產企業(yè)都已開發(fā)出國Ⅲ產品，并已實現量產。目前通過環(huán)境保護部型式核準的國Ⅲ輕型柴油車產品主要面向城市物流等中高端市場，而面向低端農村市場的產品尚未通過國Ⅲ環(huán)保型式核準。輕型柴油車企業(yè)對國Ⅳ產品的準備目前尚不充分，大多數企業(yè)仍然處于國Ⅳ產品的研發(fā)和匹配階段，部分企業(yè)還沒有國Ⅳ準備計劃。

　　此外，燃油噴射系統和渦輪增壓系統技術成熟，而尾氣后處理裝置生產企業(yè)準備尚不充分。國內尾氣后處理系統生產企業(yè)對輕型柴油車實施國Ⅳ標準準備上還剛剛起步，目前只能供應小批量產品給主機廠進行匹配和研發(fā)工作。

　　輕型、重型汽油車:目前有140多家輕型汽油車生產企業(yè)的200多款國Ⅳ機型和千余款國Ⅳ車型通過了環(huán)保型式核準，生產能力充足。從調研反饋信息來看，輕型汽油車發(fā)動機生產企業(yè)、燃油噴射系統及尾氣后處理系統等關鍵零部件生產企業(yè)的產品能夠滿足市場需求。國Ⅳ重型汽油機排放控制技術與輕型汽油車類似，所需排放控制技術成熟，產能充足。

　　根據現實問題給出政策建議

　　目前，國內車用燃油油品質量參差不齊。我國低硫車用燃油國家標準仍在制訂過程中，全國范圍較長時間內仍無法供應硫含量不超過50ppm的低硫車用燃油。據相關國家標準規(guī)定，自2010年1月1日起全國范圍供應硫含量不超過150ppm的車用汽油;自2011年7月1日起全國范圍供應硫含量不超過350ppm的車用柴油(GB19147-2009)。2010年1月1日起，部分地區(qū)開始供應硫含量不超過350ppm的車用柴油，北京、上海、廣州提前實施標準的城市已經或即將供應硫含量不超過50ppm的車用燃油，但就全國水平來看，低硫車用燃油的供給仍不能與國Ⅳ標準實施日期不夠統一。

　　針對燃油硫含量不能滿足國Ⅳ標準的問題，《機動車國Ⅳ排放標準實施前準備狀況調研與建議》也給出了相關建議。如重型柴油車國Ⅳ排放主要采用高壓共軌/單體泵+選擇性催化還原(S　C　R　)尾氣后處理技術，歐盟、美國和我國的經驗表明，采用SCR技術的重型柴油機國Ⅳ產品對柴油硫含量不太敏感，長期使用不超過350ppm硫含量的柴油時，許多發(fā)動機和尾氣后處理裝置仍能正常工作，但顆粒物排放比使用低硫柴油時有一定的增加?？紤]到車用柴油在全國范圍內全面供應時間的滯后，研究建議國Ⅲ重型柴油車(發(fā)動機)自2011年7月1日起停止注冊登記和銷售，即比國家標準規(guī)定的截止日期順延半年實施。

　　同樣，由于輕型柴油車國Ⅲ標準實施時間較晚，大部分企業(yè)剛剛開始從事國Ⅳ產品的研發(fā)，研發(fā)時間較短。由于國Ⅳ輕型柴油車排放系統主要采用EGR+DOC、EGR+POC和EGR+DPF3種技術路線，原則上這些技術需使用不超過50ppm硫含量的低硫柴油才能完全滿足國Ⅳ排放標準(包括耐久性試驗)要求。調研發(fā)現，個別發(fā)動機技術水平較高的企業(yè)生產的輕型柴油車采用EGR+DOC排放控制技術，也能適應350ppm硫含量的柴油。但輕型柴油車發(fā)動機開發(fā)周期需要18個月，完善適應350ppm硫含量的柴油機尾氣后處理技術還需要時間。因此，建議國Ⅳ輕型柴油車實施時間比國家標準規(guī)定適當順延。不過，條件具備的地區(qū)仍可按期實施。

　　而國Ⅳ輕型汽油車長期使用不超過150ppm硫含量的汽油時，雖然污染物排放比使用低硫汽油時有一定的增加，但發(fā)動機和尾氣后處理裝置基本能正常工作。而且國Ⅳ重型汽油機技術成熟，因此，建議國Ⅲ重型汽油車(發(fā)動機)自2011年7月1日起停止型式核準，自2012年7月1日起停止注冊登記和銷售，即比國家標準《重型車用汽油發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法》(G　B　14762-2008)規(guī)定的日期可以提前一年實施。

[next]

　　提出國Ⅳ標準實施保障措施

　　國Ⅳ標準的實施是一項系統工程，涉及面很廣，需要采取強有力的保障措施，以確保技術上達到國Ⅳ標準的新車在其整個使用周期內都能滿足排放標準的要求。因此，中國環(huán)境保護產業(yè)協會機動車污染防治委員會建議各相關部門通力合作，開展如下工作:

　　推進燃油低硫化，通過稅收激勵和優(yōu)質優(yōu)價等手段鼓勵石油石化企業(yè)生產高質量低硫燃油。國內外的經驗表明，盡管實施國Ⅳ標準并不一定要求同步供應低硫燃油，但要完全實現國Ⅳ標準和汽車技術升級帶來的環(huán)境效益，仍須提供50ppm含硫量的低硫燃油。

　　盡快制訂車用尿素溶液國家標準，加強車用尿素生產企業(yè)準入監(jiān)管、產品質量管理，抓緊制訂落實流通管理等政策措施，大力推動建立油品與車用尿素的一站式供應基礎設施。

　　加強新車生產一致性檢查以及在用車符合性監(jiān)管。由于大部分重型國Ⅳ柴油車在使用過程中需添加車用尿素，車用催化轉化器也需要足額貴金屬才能確保其排放耐久性，盡管有OBD技術，但也不能杜絕作弊現象的發(fā)生。因此建議加強新車和在用車監(jiān)管，形成公平的生產和消費環(huán)境，保障國Ⅳ標準實施效果。

　　制訂財政稅收激勵政策，鼓勵國Ⅳ排放標準汽車的生產和消費。可以通過法規(guī)性的報廢補貼標準加快老舊高排放汽車的淘汰進度，也可以對生產國Ⅳ標準汽車的廠家或者購買國Ⅳ標準汽車的消費者等進行財政補貼或稅收激勵。

　　另外，建議成立國Ⅳ標準實施技術專家咨詢小組，協助跟蹤和監(jiān)督國Ⅳ標準實施情況，配合政府、行業(yè)、企業(yè)做好溝通工作，推進油品質量不斷改進，引導企業(yè)開發(fā)更清潔的排放控制技術，并適時評估實施國Ⅳ標準的環(huán)境改善效益，確保機動車國Ⅳ標準得到有效實施。

　　業(yè)內人士表達對國Ⅳ實施看法

　　業(yè)內人士對國Ⅳ排放標準的實施十分關注，并發(fā)表了對國Ⅳ準備情況的看法及建議。

　　無錫博世汽車柴油系統股份有限公司柴油系統部經理張曉認為，柴油機從國Ⅱ到國Ⅲ，主要有幾個方面的改變:從機械式升級為電子控制式燃油噴射系統、采用渦輪增壓和中冷進氣系統、優(yōu)化燃油室等，而從國Ⅲ到國Ⅳ的主要改變在于加入后處理系統。因此，從技術角度上來講，從國Ⅱ到國Ⅲ是質的變化，而從國Ⅲ到國Ⅳ是一個持續(xù)的進步和發(fā)展。目前，國Ⅳ重型柴油車主流技術路線是SCR技術。從試驗和車輛運行情況來看，采用SCR技術路線能夠適應含硫量350ppm的燃油，這種技術路線也比較適合中國國情。

　　關于輕型柴油車，張曉認為，國Ⅳ輕型柴油車有一定特殊性，由于SCR技術受到整車布置空間的限制，所以一般采用EGR+DOC/POC。使用350ppm含硫量柴油對燃油噴射系統沒有任何影響，但后處理系統對含硫量350ppm的燃油還是有些敏感。無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司副總經理王家明表示，目前國內國Ⅳ輕型柴油車通過認證的車型較少。有一些技術實力較強的企業(yè)在開發(fā)國Ⅳ輕型柴油車型，但是，這些車型也是在使用含硫量50ppm柴油的基礎上開發(fā)的。而使用350ppm含硫量燃油對EGR系統有較大磨損，降低其耐久性能。

　　對于輕型汽油車，北京德爾福萬源發(fā)動機管理系統有限公司總經理徐大全表示，輕型汽油車從國Ⅱ到國Ⅲ的升級，主要是增加了OBD，這也是個質的飛躍，但從國Ⅲ到國Ⅳ主要區(qū)別在于控制系統和催化劑配方的優(yōu)化。

　　康寧(上海)公司和巴斯夫催化劑(上海)有限公司是國內生產后處理關鍵零部件的主要供應商，來自這兩家公司的謝紀良和周靖康表示，后處理系統企業(yè)已經做好了重型柴油機、輕型汽油車升級國Ⅳ的技術準備和生產準備。希望國家盡早明確實施時間，從而讓企業(yè)有充分時間積極準備。同時，希望有關部門采取強有力的監(jiān)管保障措施，確保國Ⅳ標準順利實施，給社會帶來更多的環(huán)境效益。