2010上半年車用柴油機(jī)市場分析及下半年預(yù)測(一)

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2009年我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1379.10萬輛和1364.48萬輛，并首次超越美國成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國。而今年1～5月份，我國汽車產(chǎn)銷量分別高達(dá)753.58萬輛和760.41萬輛，同比暴增55.59%和53.25%，看來，今年繼續(xù)保持世界第一大汽車產(chǎn)銷國已毫無懸念。伴隨著中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車燃油消耗帶來的CO2排放量也正在快速升高，據(jù)數(shù)據(jù)測算，2009年中國汽車的碳排放量占各種碳排放總量的比值已由2005年的不到10%升高到15%(國外發(fā)達(dá)國家平均值為25%)。由此看來，高碳排放業(yè)也已成為制約我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的首要挑戰(zhàn)。

　　據(jù)權(quán)威專家預(yù)測，在未來至少20年以內(nèi)，石油燃料仍將是全球汽車的主要燃料。初步預(yù)計(jì)，2020年傳統(tǒng)石油燃料在汽車燃料中的比重仍將占到60%或更高。因此，加快各種汽車節(jié)油技術(shù)及產(chǎn)品的研發(fā)與應(yīng)用依然是未來5～10年甚至更長時(shí)間內(nèi)降低汽車碳排放量的首要選擇。

　　國外的經(jīng)驗(yàn)表明，不同的技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)行時(shí)間有明顯的差異。先進(jìn)柴油機(jī)已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)行，混合動力汽車則剛剛進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)行，而燃料電池車和第二代生物燃料技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)運(yùn)行至少還需要等到10年以后。因此，就中國而言，目前業(yè)界已達(dá)成共識，柴油動力將是未來中國汽車工業(yè)的主要發(fā)展方向，在目前汽油動力一統(tǒng)天下的乘用車市場，先進(jìn)的柴油機(jī)替代汽油機(jī)也將是大勢所趨。

　　1、1～5月份車用柴油機(jī)市場銷售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　1.1 分月度銷售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　圖表1：1～5月份車用柴油機(jī)分月度銷售態(tài)勢

　　注：本文圖表中的原始數(shù)據(jù)均來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(有專門標(biāo)注的除外)。

　　如圖表1，從分月度銷量環(huán)比走勢看，與卡車市場銷售走勢如出一轍，受時(shí)間周期變化的影響，2月份因?yàn)樘鞌?shù)少再加上春節(jié)長假，柴油機(jī)銷量最低，3月份則呈現(xiàn)報(bào)復(fù)性反彈銷量最高，進(jìn)入二季度后銷量便開始逐月回落。而從每月銷量同比看，1月份銷量同比暴漲252.37%，后4個(gè)月的每月銷量同比則均回落到35%以下，其原因是因?yàn)?009年1月正處于國際金融危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)期，中國經(jīng)濟(jì)處于衰退谷底，故此月的銷量比較基數(shù)很低，隨著中國經(jīng)濟(jì)刺激政策的不斷推出，商用車及柴油機(jī)銷售逐漸回暖，比較基數(shù)則逐漸抬高。

　　1.2 分月度累計(jì)銷售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　圖表2：1～5月份車用柴油機(jī)分月度累計(jì)銷售態(tài)勢

　　從圖表2分月度累計(jì)銷售態(tài)勢看，1～5月累計(jì)銷量同比增長率在逐漸回落，從1月份的暴漲252.37%回落到1～5月份的平穩(wěn)增長42.54%。有關(guān)影響因素上面已經(jīng)提到，深層分析后面將有詳述。

　　1.3 增長率變化：增幅同時(shí)低于商用車和重卡

　　眾所周知，在目前的中國汽車市場上，商用車的動力主要采用柴油機(jī)，而乘用車的柴油化率則很低(下面將有詳述)。因此，從理論上講，車用柴油機(jī)的銷量增長率變化應(yīng)與商用車的銷量增長率變化接近。但由圖表3、圖表4顯見，近8年來，車用柴油機(jī)市場的增長率變化幅度總是大于商用車。造成這一市場特征的主要原因是由商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)決定的，近年來，商用車中唯獨(dú)重卡市場波幅很大，而中卡、輕微卡和客車的波幅相對小得多;當(dāng)某年商用車市場增長時(shí)，則重卡增速一般遠(yuǎn)大于商用車中其它車型，而當(dāng)03年因非典、05年因國家宏觀調(diào)控、09年上半年因金融危機(jī)導(dǎo)致中國經(jīng)濟(jì)減速而造成商用車市場增幅回落時(shí)，重卡增長下滑速度又遠(yuǎn)大于其它車型，而在商用車?yán)镏乜ǚ蓊~較大且又全部采用柴油機(jī)，故最終使得柴油機(jī)市場的升降幅度往往大于商用車的升降幅度，同時(shí)小于重卡的升降幅度。

　　然而，從2009年開始，這種情況卻發(fā)生了悄然變化，由于受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車和輕型客車銷量在09年出現(xiàn)了暴漲，今年以來的增速依然不低，造成其在商用車中的份額也大幅提高，而輕微型卡車和輕型客車上柴油機(jī)的采用率相對要低得多。這就使得今年1～5月份出現(xiàn)了難得一見的柴油機(jī)增幅同時(shí)低于商用車和重卡。

　　圖表3：2002年以來商用車、重卡與柴油機(jī)年銷量及增長率

　　圖表4：2002年以來商用車、重卡與柴油機(jī)年銷量及增長率變化圖

　　1.4 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：重型機(jī)再次成為市場增長主力

　　圖表5：09年6月-10年5月車用柴油機(jī)平均每臺功率分月度變化情況

　　自進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國國家宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，固定資產(chǎn)投資穩(wěn)定增長，高速公路通車?yán)锍滩粩嘣鲩L，公路等級不斷提高，這些都為重型卡車增長創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境;其次，全國性治理超限、超載力度的不斷加強(qiáng)和計(jì)重收費(fèi)政策的實(shí)施、推廣，改變了用戶的收益結(jié)構(gòu)，促使用戶需求特征發(fā)生變化，從而使得多軸、大噸位、大馬力、自重輕的牽引車、貨車需求大幅增長;再次，隨著國家機(jī)動車報(bào)廢新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，促進(jìn)了載貨車的更新?lián)Q代;等等，這些因素均刺激中國載貨車市場，特別是重卡市場持續(xù)、快速增長，在商用車中的市場份額迅速增加，從而使得車用柴油機(jī)的平均每臺功率也逐年提高。

　　然而，如上面所述，2009年由于受國家汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車和輕型客車銷量出現(xiàn)暴漲，造成輕型柴油機(jī)市場需求突然增加，最終使得2009年全年車用柴油機(jī)平均每臺功率同比呈現(xiàn)下降。如圖表5，下降幅度年初表現(xiàn)最甚，隨著國家經(jīng)濟(jì)從09年二季度開始逐步復(fù)蘇反彈，重型卡車的需求也開始回暖，特別是進(jìn)入2010年后，中國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了快速恢復(fù)增長，重卡需求一路暴漲，因此車用柴油機(jī)的平均每臺功率從今年開始再次呈現(xiàn)大幅升高也就不足為奇。

　　2、1～5月份車用柴油機(jī)市場主要影響因素及分析

　　2.1 中國車用柴油機(jī)市場主要由商用車市場特別是卡車市場決定

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，1～5月份中國汽車的柴油化比重只有21.40%，但商用車采用柴油機(jī)的比例卻高達(dá)82.14%(對應(yīng)乘用車僅為0.79%)，而且商用車這一比例在逐年提高(如圖表6)。由此可知，中國車用柴油機(jī)市場完全由商用車市場決定。這一市場特點(diǎn)與歐洲有很大不同，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前歐洲汽車的柴油化率達(dá)55%，其中乘用車的柴油化比重接近45%。

　　圖表6：近幾年商用車中采用不同動力車型的銷量(輛)及份額

　　如圖表7，由于商用車中的卡車所占份額高達(dá)91.03%，且卡車車型中的重、中型卡車全部采用柴油機(jī)，輕型卡車也多半采用柴油機(jī)。相反，份額要低得多的客車上汽油機(jī)的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說，中國車用柴油機(jī)市場主要由卡車市場決定。

　　圖表7：1～5月份商用車中各細(xì)分車型銷量及所占份額

　　注：卡車(老統(tǒng)計(jì)口徑:重+中+輕+微型)=貨車+貨車非完整車輛+半掛牽引車(新統(tǒng)計(jì)口徑)

　　客車(老統(tǒng)計(jì)口徑:大+中+輕型)=客車+客車非完整車輛　(新統(tǒng)計(jì)口徑)

　　2.2 經(jīng)濟(jì)恢復(fù)較快增長是今年卡車及柴油機(jī)市場實(shí)現(xiàn)高速增長的主要原因

　　(1)中國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速恢復(fù)態(tài)勢

　　如圖表8，4月15日，國家統(tǒng)計(jì)局公布了一季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，據(jù)初步測算，一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值80577億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長11.9%，比上年同期加快5.7個(gè)百分點(diǎn)。中國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速恢復(fù)態(tài)勢。

　　圖表8：2007年以來中國GDP分季度走勢圖(同比%)

　　(2)投資、消費(fèi)、進(jìn)出口“三駕馬車”目前都處于較快狀態(tài)

　　6月11日，國家統(tǒng)計(jì)局公布了5月份宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：1-5月份，城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資67358億元，同比增長25.9%，比1-4月份回落0.2個(gè)百分點(diǎn)。其中，國有及國有控股投資28064億元，增長21.7%;房地產(chǎn)開發(fā)投資13917億元，增長38.2%。

　　5月份，社會消費(fèi)品零售總額12455億元，同比增長18.7%，比上年同月加快3.5個(gè)百分點(diǎn)，比4月份加快0.2個(gè)百分點(diǎn)。1-5月累計(jì)，社會消費(fèi)品零售總額60339億元，同比增長18.2%，比上年同期加快3.2個(gè)百分點(diǎn)，比1-4月加快0.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，5月份我國進(jìn)出口值2439.9億美元，同比增長48.4%。其中出口1317.6億美元，增長48.5%，比上月加快18.1個(gè)百分點(diǎn)，增速創(chuàng)三年多新高(圖表9);進(jìn)口1122.3億美元，增長48.3%。1-5月，我國進(jìn)出口總值11000.9億美元，同比增長44%。其中出口5677.4億美元，增長33.2%;進(jìn)口5323.5億美元，增長57.5%;貿(mào)易順差為353.9億美元，下降59.9%。

　　圖表9：09年4月-10年5月進(jìn)出口總值變化(億美元)

　　2.3 牽引車“井噴”是引領(lǐng)重卡及重型柴油機(jī)市場火爆的主要原因

　　眾所周知，影響卡車市場的兩大主要因素是國家宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策法規(guī)，筆者多年研究發(fā)現(xiàn)，前者對中重卡市場需求影響較大，后者則對輕微卡市場需求影響較大。有汽車專家根據(jù)模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1%，則重型卡車市場需求將擴(kuò)大10%～16%，反之亦然。相對于GDP的增長或下降，卡車整體銷量的增減幅度要遠(yuǎn)低于重卡銷量的增減幅度，據(jù)專家對1990～2005年間GDP與卡車和重卡增長率對應(yīng)關(guān)系進(jìn)行計(jì)算得出，卡車Ks=-0.5～3.5;重卡Ks=-4.0～10。(這里的Ks為擴(kuò)展或收縮系數(shù)：Ks=卡車或重卡銷量增長率/GDP增長率)。

　　如上節(jié)分析可知，由于1～5月份我國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)快速恢復(fù)態(tài)勢，特別是投資、消費(fèi)、進(jìn)出口“三駕馬車”同比增速加快，進(jìn)而推動公路貨運(yùn)量和港口集裝箱吞吐量的快速增長，最終帶動半掛牽引車的“井噴”，使得牽引車銷量增長步伐遠(yuǎn)快于重卡整體行業(yè)，成為引領(lǐng)重卡市場及對應(yīng)重型柴油機(jī)市場增長的先鋒。

　　相反，對于輕型柴油機(jī)市場，由于2009年的透支消費(fèi)，再加上今年汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等優(yōu)惠政策刺激效應(yīng)的遞減，故今年以來輕微型車市場雖然繼續(xù)保持較高增長態(tài)勢，但增幅較去年同期則大幅回落，對應(yīng)輕型柴油機(jī)市場的增幅也大幅回落。

　　據(jù)車用柴油機(jī)企業(yè)信息聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)(如圖表10)，1～5月份中國車用柴油機(jī)行業(yè)12家主要生產(chǎn)企業(yè)中的六缸中重型機(jī)增長率比四缸中輕型機(jī)增長率高了63.3個(gè)百分點(diǎn)，相應(yīng)市場份額增加了11.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　圖表10：1～5月份中國車用柴油機(jī)行業(yè)12家主要企業(yè)分機(jī)型銷量及市場份額增減狀況

　　注：本表中的原始數(shù)據(jù)均來自車用柴油機(jī)企業(yè)信息聯(lián)盟，統(tǒng)計(jì)中的12家企業(yè)是：

　　玉柴股份、濰柴(不含楊柴)、濰柴揚(yáng)柴、一汽錫柴、道依茨一汽大柴、東風(fēng)康明斯、東風(fēng)朝柴、中國重汽杭發(fā)、中國重汽濟(jì)南廠、上柴、福田(北京環(huán)保動力)、昆明云內(nèi)。

　　3、企業(yè)競爭態(tài)勢分析

　　按照中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部的統(tǒng)計(jì)口徑，國內(nèi)車用柴油機(jī)廠家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車母公司的發(fā)動機(jī)廠家，如：一汽集團(tuán)的無錫柴油機(jī)廠(錫柴)、道依茨大連柴油機(jī)廠(大柴);中國重汽集團(tuán)的重汽濟(jì)南動力有限公司(濟(jì)南動力)、重汽杭州發(fā)動機(jī)有限公司(杭發(fā));等等。它們的產(chǎn)銷量是按母公司統(tǒng)一口徑進(jìn)行統(tǒng)計(jì)上報(bào)。二是獨(dú)立的發(fā)動機(jī)廠家：如廣西玉柴機(jī)器集團(tuán)有限公司(玉柴)、濰柴控股集團(tuán)有限公司(濰柴)、安徽全柴集團(tuán)有限公司(安徽全柴)、昆明云內(nèi)動力股份有限公司(云內(nèi)動力)、東風(fēng)汽車股份有限公司(東風(fēng)康明斯)、東風(fēng)朝陽柴油機(jī)公司(朝柴)，等等。它們的產(chǎn)銷量是單獨(dú)統(tǒng)計(jì)上報(bào)(如圖表11)。

　　但是，若按機(jī)型來分類，國內(nèi)車用柴油機(jī)廠家則可大致劃分為三大類型，一類是生產(chǎn)全系列機(jī)型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風(fēng)康明斯為代表;一類是以生產(chǎn)中重型機(jī)(6缸)為主的企業(yè)，以濰柴、中國重汽(濟(jì)南動力/杭發(fā))、上柴為代表;第三類是以生產(chǎn)中輕型機(jī)(4缸)為主的企業(yè)，以云內(nèi)、安徽全柴、朝柴、江鈴、楊柴、大柴等為代表。

　　圖表11：1～5月份中國車用柴油機(jī)22家生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

　　3.1 中輕機(jī)(四缸機(jī))市場：安徽全柴繼續(xù)領(lǐng)先，昆明云內(nèi)名次退后

　　圖表12：1～5月份6家四缸機(jī)主要生產(chǎn)企業(yè)銷量及市場份額增減狀況

　　注：1、本表中“安徽全柴(含少量三缸機(jī))”的數(shù)據(jù)來自中國汽車工業(yè)協(xié)會，其他均來自車用柴油機(jī)企業(yè)信息聯(lián)盟;2、市場份額是指其中1家占全部6家的份額。

　　中輕機(jī)(四缸機(jī))一直是我國柴油發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)的弱項(xiàng)，而且格局一直比較混亂。至今，輕機(jī)領(lǐng)域還依然缺乏設(shè)計(jì)制造水平較高、生產(chǎn)規(guī)模較大的領(lǐng)軍企業(yè)，整體水平較低，各企業(yè)也沒有足夠能力進(jìn)行全面的技術(shù)改造。多年來，四缸機(jī)第一陣營市場競爭呈現(xiàn)一汽錫柴、玉柴股份、昆明云內(nèi)、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等多家企業(yè)相互膠著、難分伯仲的戰(zhàn)國紛爭局面。

　　毫無疑問，中輕機(jī)市場的現(xiàn)狀與國內(nèi)輕型商用車的市場狀況相關(guān)。在國外，輕型車和重型車的分工比較明確，城際貨運(yùn)以重型車為主，輕型車主要負(fù)責(zé)城市內(nèi)物流配送。但是在國內(nèi)，受司機(jī)個(gè)人行為以及交通管制力度欠缺等因素的影響，輕型車的這部分工作很大程度上被重型車分擔(dān)了。物流業(yè)的混亂嚴(yán)重阻礙了國內(nèi)輕型車的發(fā)展。相關(guān)企業(yè)在規(guī)劃產(chǎn)品時(shí)，市場目標(biāo)也不明確，從而導(dǎo)致了相關(guān)輕機(jī)研發(fā)定位不準(zhǔn)確。

       （未完待續(xù)）