中小物流企業(yè)面臨這6大難關(guān)！在激烈的競爭市場中，該如何破局？

　　在當前競爭激烈的物流行業(yè)中，中小物流企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是主營業(yè)務為公路運輸?shù)摹?/p>

　　筆者身邊的物流企業(yè)的老板，有的毅然決定出售公司的運輸車輛，并關(guān)閉公司的；也有選擇繼續(xù)在物流運輸?shù)馁惖郎?，同時開啟副業(yè)的；還有一部分雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但仍堅守在盈虧平衡線上，努力維持著企業(yè)運營的。

　　六大難關(guān)，關(guān)關(guān)難過

　　隨著市場環(huán)境的變化和客戶需求的多樣化，中小物流企業(yè)不僅要面對日益嚴峻的外部競爭，還要應對內(nèi)部管理、成本控制等多方面的壓力。

　　筆者把中小物流企業(yè)面臨的困局，歸納成了以下6大難關(guān)。

　　第一關(guān)，合同周期變短

　　從事物流行業(yè)這些年，筆者見到過5年期的合同，后來變成了3+2，再后來變成了3年，2年，1年。這兩年，一年期的合同都算是少見了，有的客戶直接將招標時間改成半年招標一次，更有甚者每季度招標一次。

　　對于物流企業(yè)而言，每次投標都要面臨競爭對手的壓價，不降價業(yè)務就要被搶走，降價就意味著不停地壓縮利潤。

　　第二關(guān)，付款周期拉長

　　前些年，運費月結(jié)較為常見，比如，6月份干完活兒，7月底付款。現(xiàn)如今，付款周期直接變成了對完賬后60天，甚至是90天，物流企業(yè)的資金壓力非常大。

　　還有的客戶，不僅把付款周期延長，而且在付款時不再是銀行轉(zhuǎn)賬，而是直接給承兌匯票，無疑又增加了企業(yè)的資金風險。

　　第三關(guān)，每車都有貨損

　　現(xiàn)在客戶的產(chǎn)品的外包裝(物流包裝)是越來越薄，裝車的時候，不管防護做得有多好，卸車的時候總能挑出來幾箱的貨損。如果是因為車廂漏雨造成貨物水濕，運輸商承擔沒任何毛病。

　　除了水濕之外，其他原因造成的貨損，跟運輸環(huán)節(jié)的關(guān)系真的不是太大，但是現(xiàn)在沒辦法，只要是卸貨的時候發(fā)現(xiàn)的貨損，總能想辦法推到運輸頭上。

　　第四關(guān)，個體車無底線

　　十年前，運輸車隊有干不完的活兒，這幾年，估計是很多人聽說跑大車掙錢，筆者覺得應該是那些賣車的人給畫的大餅，社會上很多人就爭先恐后地買車加入了物流行業(yè)。

　　以前中小物流企業(yè)的競爭對手是車隊，現(xiàn)在又多了一個個體車司機，而且他們好多人都是貸款買的車，有的時候為了保證當月的貸款能還上，在平臺上報的價格沒有最低只有更低。

　　第五關(guān)，市場貨源減少

　　估計是受三年疫情的影響，原本以為疫情優(yōu)化管控以后，2023年應該能觸底反彈，工廠開足馬力生產(chǎn)，但是實際上我們看到的卻是貨量的不斷減少。有時候司機到了卸貨地，等返程貨一等就是好幾天。

　　而隨著貨量的減少，每月物流企業(yè)的營業(yè)收入大幅下滑，但是支出卻不會等比例下降，車輛折舊，司機工資，每月都得照常計算費用。

　　第六關(guān)，頭部三方下場

　　以前中小物流企業(yè)的客戶群，除了生產(chǎn)企業(yè)以及流通型企業(yè)之外，還有一個比較大的客戶群，就是頭部三方物流企業(yè)。頭部三方物流企業(yè)，從甲方獲得運輸業(yè)務以后，通常會將不同線路的運輸業(yè)務分包給下游的中小物流公司、車隊等。

　　現(xiàn)如今，甲方不斷地通過招標降價，大型三方也扛不住成本的壓力，倒逼頭部三方物流企業(yè)不得不親自下場做具體的業(yè)務操作，如此以來，就斷了部分中小物流企業(yè)的財路，對于以前主力客戶是頭部三方的中小物流企業(yè)打擊非常大。

　　模式簡單，如何破局

　　現(xiàn)階段，中小物流企業(yè)，尤其是主營業(yè)務是公路運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，面對各方面的壓力，真的是應了那句話，啞巴吃黃連有苦說不出。但是一味地降低價格，終究要面臨降無可降的局面。

　　所以，筆者也特別能理解部分物流公司老板的做法，他們選擇了及時止損，把公司關(guān)停，起碼不會再每月都虧錢經(jīng)營了。而對于仍然在經(jīng)營中的中小物流企業(yè)，面對激烈的市場競爭，想要破局必須先搞清楚當下為何困難？

　　咱們先從運輸模式說起，運輸類業(yè)務，主要涉及三個環(huán)節(jié)，提貨、運輸和卸貨，可以說模式非常簡單，也正是因為門檻低，使得大量的人員涌入。

　　比如，一個個體司機買輛車就能跑運輸，比如，一對夫妻，或者兩個兄弟，就能支棱起來一個零擔專線。當運輸服務供大于求的時候，就會出現(xiàn)相互殺價的局面，怎么辦？

　　其實，咱們物流行業(yè)除了運輸之外，還有很多其他的服務范圍，比如，倉儲，二次包裝等等。

　　如果大家對供應鏈有了解的話，應該知道供應鏈上實際上是有很多的節(jié)點，而這些節(jié)點中有很多的倉庫，比如，原材料倉庫、半成品倉庫、成品庫、分銷中心倉庫、配送中心倉庫、電商倉、前置倉、跨境電商倉等，做公路運輸?shù)呐笥?，其實做的就是倉庫到倉庫之間的運輸。

　　運輸模式簡單，倉庫管理不簡單，所以，并不是每一個物流企業(yè)都有能力提供倉庫管理服務，個人或者夫妻或者兄弟，更沒有能力和實力去管理一個大型倉庫。

　　倉儲服務是存在門檻的，比運輸業(yè)務要高很多，所以，現(xiàn)在倉儲物流領域的競爭者都是企業(yè)。運輸業(yè)務的可替代性太強，但是倉儲業(yè)務卻是不會輕易被替代掉的。

　　依托倉儲，綁定運輸

　　熟悉筆者的朋友知道，筆者以前是在某國企，公司當初在開發(fā)新的業(yè)務時，通常是先給客戶提供倉儲管理服務，抓住了其中的一個節(jié)點，以及跟客戶建立了信任關(guān)系，我們就可以跟客戶進一步拓展其上下游的運輸業(yè)務了，對于中小物流企業(yè)而言，這種模式大家也完全可以拿來參考。

　　倉配一體化一定是趨勢，以前部分甲方會把倉儲服務和運輸業(yè)務分別包給不同的物流公司，現(xiàn)在甲方也在改變，因為倉儲和運輸打包到一起外包的話，可以實現(xiàn)整體成本的節(jié)省，對于物流公司而言，也可以通過業(yè)務的整合實現(xiàn)降本，這種模式是雙贏。

　　抓住供應鏈上的倉庫這個節(jié)點，可以拓展的業(yè)務范圍很多，比如，二次包裝、電商倉服務、倉庫到倉庫之間的調(diào)撥運輸、倉庫到下游經(jīng)銷商的客戶配送等。

　　有的同行會說，干倉庫又辛苦又不掙錢，這種情況確實存在，但是如果你沒有把倉庫抓在手里，想要拿其他的運輸業(yè)務將會變得非常難。正如上述所言，要做倉配一體化，只要整體賺錢就行了，沒必糾結(jié)倉庫是否賺錢，對吧？

　　也有朋友會好奇，為什么拿了倉儲業(yè)務以后，倉儲和運輸兩個打包在一起就一定能省錢呢？這就涉及到供應鏈協(xié)同了，供應鏈協(xié)同，可以是倉庫與上游的生產(chǎn)環(huán)節(jié)協(xié)同，也可以是倉庫內(nèi)部協(xié)同，還可以是倉庫與下游的運輸協(xié)同，倉配一體化就屬于供應鏈協(xié)同中的下游協(xié)同的范疇。

　　以前倉儲和運輸是兩家企業(yè)在管理的時候，倉庫完成備貨，就需要運輸現(xiàn)場進行清點交接，但是倉配一體化模式下，就可以把運輸現(xiàn)場的崗位減掉，倉庫清點完數(shù)量后，直接裝車，打好鉛封，卸貨的時候如果鉛封沒有問題，出現(xiàn)的數(shù)量差異或者貨損，都有發(fā)貨倉庫這邊承擔。

　　另外，倉配一體化模式下，可以做一些聯(lián)合的創(chuàng)新模式，比如，可以考慮帶盤運輸，這樣的話，車輛的周轉(zhuǎn)率就能提升上來，另外，因為頻繁的裝車卸車造成的貨損數(shù)量也會減少。

　　小結(jié)

　　中小物流企業(yè)在激烈的市場競爭中面臨六大難關(guān)，包括：合同周期縮短、付款周期延長、每車都有貨損、個體車輛競爭、市場貨源減少以及頭部三方物流企業(yè)的直接參與。

　　這些挑戰(zhàn)迫使中小物流企業(yè)必須尋求新的破局之道，才有可能讓企業(yè)持續(xù)經(jīng)營下去，依托倉儲服務，綁定運輸業(yè)務，實現(xiàn)倉配一體化，成為中小物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵策略。

　　通過參與供應鏈上的倉庫節(jié)點的運營管理，拓展二次包裝、電商倉服務等業(yè)務，中小物流企業(yè)不僅能給甲方降本，還能在供應鏈協(xié)同中實現(xiàn)成本節(jié)約，穩(wěn)固業(yè)務，創(chuàng)造雙贏局面。