市場化程度低 西藏重卡用戶期待轉型

　　中國重汽用戶塔杰熱旦有30年駕車經歷，他從開卡車起家，搞過客運，開過出租車，最后又回到貨運市場開重卡。塔杰熱旦日前對記者說：“開重卡比開其他運營車更安全，經濟效益也更好。”但這位老運輸戶也感嘆，現在市場競爭比過去激烈，個體運輸掙錢越來越難了。

　　市場化程度不高

　　西藏地礦汽車銷售服務有限公司總經理邊雷晨告訴記者，與其他地區(qū)貨運市場相比，西藏市場很獨特。“基礎設施建設一般分段承包。比如，修建一段公路要途經三個村，那么這個項目的石料運輸也分為三段。第一個村子的司機將石料拉到第二個村口的料場卸貨，第二個村的車主裝貨拉到第三個村的村口卸貨，再由第三個村的車主完成自己轄區(qū)內的運輸，其他村子的車輛不能進入。一些村民聽聞工程項目要途經本村，就先把車買到手，再守株待兔等待貨運的活兒。”他說。

　　在西藏，村民購車可獲得工程項目施工方的無息貸款，因此拉薩的銀行不重視開展車貸業(yè)務，幾乎沒有銀行愿意在拉薩推廣車貸業(yè)務。北奔重汽和福田歐曼利用企業(yè)的保兌倉摸索提供車貸，但用戶貸款購車的比例不高。

　　成本壓力增加

　　由于西藏沒有高速公路，公路大多是援建的，所以西藏境內基本沒有收費站。對于運輸戶而言，這是一個重大利好，可省下一筆數目不小的過橋過路費。此外，西藏公路運輸條件正在得到改善，基礎設施建設對重卡的需求量大，重卡市場的潛力也很大。

　　盡管如此，當地運輸戶卻感到錢越來越難掙。“西藏氣候條件不好，一輛車通常一年運營5個月，其他時間閑置。西藏油價比內地高，駕駛員工資不斷上漲，輪胎最近也在漲價，運輸戶的成本壓力不斷增加。最讓運輸戶不安的是，隨著重卡保有量的增加，運費在不斷下降。如果說，以前一輛車平均每天能賺1000元的話，現在能賺800元就很不錯了。目前，運費還有進一步降低的趨勢。”藏族用戶多布杰說。

　　市場急需整合

　　西藏雖然基礎設施建設工程越來越多，對重卡的需求量越來越大，但在用車輛存在分布不均的問題。

　　“有些村子重卡數量過多，為保證每個車主都賺到錢，大家就輪流干，或者干一天歇一天。”拉薩圣城汽車銷售服務有限公司銷售經理說，“目前，沒有上級主管部門對貨運市場進行調控。‘僧多粥少’，車主利潤被攤薄。”

　　西藏車主大部分為散戶，在已注冊的運輸公司中，多數車輛是掛靠?，F在大工程項目越來越多，需要大運輸公司提供相對完整的服務。不少用戶看到了這個契機，拉薩市當雄縣羊八井的大用戶衛(wèi)色，就計劃帶領村民把運輸車輛集中起來，注冊一家運輸公司。“要承包大工程需要很多手續(xù)和相應資質，不是以前一手交錢一手交貨就可以的。運輸服務規(guī)模化是發(fā)展趨勢，要想走得更遠，我們就要轉型。”衛(wèi)色說。