為每一條收費公路立個法

　　鄭州黃河大橋因為停止收費而成為輿論焦點，恐怕是決策者所始料未及的。不過，鄭州黃河大橋受到質(zhì)疑并不冤枉。其一，早在1996年前就已經(jīng)還完銀行貸款、就應(yīng)該停止收費，為什么又多收了16年？其二，為什么該橋停止收費后管理也立即松了下來，超重、超限車輛任意通行，誰來為橋梁安全負責？

　　與鄭州黃河大橋同樣成為輿論焦點的還有兩座黃河大橋，一是濟南黃河大橋，二是寧夏吳忠黃河大橋輔道橋。前者被質(zhì)疑與鄭州黃河大橋一樣超期收費，后者被質(zhì)疑為什么在上級勒令撤銷收費站后，人為禁止道路通行。

　　在全國總里程超過10萬公里的收費公路中，這3座大橋只能算是普通的代表，之所以會受到媒體特殊的關(guān)注，只能說大家是借題說事，希望通過解剖個案，推動從全局角度尋求解決大幅度減少收費公路的良策。

　　人所共知，交通是經(jīng)濟的動脈。自上世紀80年代以來，“要致富，先修路”的理念就深入人心，至今仍然可以在許多地方看到這樣的大標語。由于當時政府拿不出足夠財力投資修路，于是，公路這種典型的應(yīng)該由政府提供的公共產(chǎn)品，從一開始就被引向另外一種方向“貸款修路，收費還貸”。

　　資本多元化，確實讓我國的高等級道路迅猛發(fā)展。在我國現(xiàn)有的公路網(wǎng)中，95%的高速公路，61%的一級公路都是依靠收費政策建設(shè)的。但與此同時，另一個尖銳的矛盾產(chǎn)生了收費道路過多過濫，嚴重推高了全社會的物流成本。盡管目前商品價格中所包含的物流成本已是全世界最高，但物流企業(yè)仍然是不超載就沒有利潤可賺。今天政府想擴大內(nèi)需，但過高的物流成本，同樣是制約內(nèi)需擴大的重要原因之一。而嚴重超載，又造成今天我們看到的惡性安全事故不斷。

　　8月初，在國務(wù)院決定重要公共假期高速公路對小汽車實行免費政策的時候，媒體已經(jīng)對收費公路進行過一輪口誅筆伐，其核心指向主要是兩點，一是許多高速公路像鄭州黃河大橋一樣“超期收費”，理由是早已收回成本和銀行貸款；二是許多高速公路上市公司毛利率超過60%，是暴利行業(yè)。

　　又是暴利，又要超期收費，想不招人恨都難。但實際上是這么一回事嗎？

　　從目前得到的各種信息來看，一方面是能夠上市的高速公路，都是最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，但全行業(yè)同樣苦樂不均，平均毛利率并不是很高。另一方面，各省級政府通過建立融資平臺，以“肥”養(yǎng)“瘦”、以路養(yǎng)路，對效益好的路收費來支撐新的道路建設(shè)。

　　這樣的道理，從根本上說還算“取之于民、用之于民”，不能說不對。但對實際付費人來說，就很不公平，承擔了不應(yīng)該由其承擔的公共義務(wù)。

　　從更深一個層次講，一個地方應(yīng)不應(yīng)該修一條路，修一條什么樣的路，如何籌資、是否收費、收費多久等等問題，都是涉及當?shù)厝罕姽怖娴闹卮笫马?，不該由個別政府部門單方面決策，而應(yīng)廣泛聽取民意，形成最大共識。

　　至于如何做到這一點，最好的辦法，當然是充分利用省級人大和較大市人大擁有的地方立法權(quán)，為每一條收費公路立個法。比如，至少需要通過廣泛科學(xué)的立法聽證，確定該收費公路的籌資渠道、產(chǎn)權(quán)關(guān)系、股東權(quán)益、還款方式；選擇有公信力的第三方機構(gòu)，對公路的收費、運營、維護成本、管理效率進行嚴格監(jiān)管，防止虛增成本等違法行為；根據(jù)合理運營成本與還款需要，合理確定收費標準和收費年限，并確定收費標準提高或降低的決策程序；科學(xué)安排從收費到免費的平穩(wěn)過渡，并從制度上保證停止收費后，公路仍然能有充足的資源進行養(yǎng)護和管理……

　　如果我們的每一條收費公路都能做到先有法后有路，其收費的合法性是得到公眾認可的，其運營情況是在公眾公開透明的監(jiān)督之下，其收費標準和收費年限是在公眾廣泛參與下民主制定的，公路的公共產(chǎn)品屬性就很大程度上得到回歸，公眾對收費公路的怨氣也會小很多很多。