中國汽車整零關系三道坎：欠錢 抄技術 打板子

　　“如人飲水，冷暖自知”，中國汽車零部件供應商每每談及與整車企業(yè)的關系，更多地以弱勢姿態(tài)示人，“拖欠或者延遲應付賬款”、“參與整車開發(fā)時的核心技術流失”，以及整車企業(yè)出現(xiàn)質(zhì)量問題時把矛頭歸咎于“配套質(zhì)量而打板子”，成為諸多矛盾的焦點。

　　呼喚中國汽車整零協(xié)作排行榜

　　汽車產(chǎn)業(yè)向來以“鏈條長、影響廣、關系復雜”而著稱，整零協(xié)作如何保持良性、長期的合作，實現(xiàn)共贏，關乎到中國汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　近日，根據(jù)PPI（Planning Perspectives Inc.）公司日前發(fā)布的排行榜，在北美地區(qū)，整車企業(yè)中豐田和供應商關系最佳，而供應商對大眾印象最差。PPI公司每年在北美調(diào)查供應商對整車企業(yè)的看 法，發(fā)布整車廠-供應商協(xié)作關系指數(shù)WRI（OEM-Supplier Working Relations Index）。今年PPI調(diào)查了大約360家供應商。

　　按照PPI傳統(tǒng)調(diào)查的六大制造商，排名為：豐田、本田、日產(chǎn)、福特、克萊斯勒和通用。PPI近年還新增了寶馬、奔馳和大眾三家德系車企，因而完整榜單上總計有9家整車廠。加入德系車之后，第2名為寶馬，而墊底的是大眾。

　　目前來看，PPI對供應商的調(diào)查指標集中在：總體信譽，溝通技巧以及知識產(chǎn)權(quán)保護等16個方面進行評分。這則榜單也為中國汽車行業(yè)提供了一種思路，中國汽車的整零關系，也應該納入到行業(yè)思考的話題中，并力爭為此建言獻策。

　　通過與整車和零部件企業(yè)的長期溝通和交流，發(fā)現(xiàn)目前國內(nèi)整零關系的矛盾頗多，集中表現(xiàn)為：“拖欠或者延遲應付賬款”、“參與整車開發(fā)時的核心技術流失”，以及整車企業(yè)出現(xiàn)質(zhì)量問題時把矛頭歸咎于“配套質(zhì)量而打板子”。

　　自主車企延遲付款 現(xiàn)象時有發(fā)生

　　據(jù)一位來自湖北某汽車傳動軸企業(yè)的工作人員反映：在給整車企業(yè)配套的過程中，合資企業(yè)的付款周期較長，但一般能在約定的時間內(nèi)完成付款，周期多為30天—45天。

　　“相比之下，一些自主品牌的付款周期，常有起伏，延遲付款的現(xiàn)象時有發(fā)生。”該員工說。他還舉例稱：例如吉利公司，常以產(chǎn)品銷售目標未達成而推遲付款。因為零部件企業(yè)自身的抗風險實力并不強，一旦拖延付款，將直接影響資金鏈緊張，并導致上游原材料采購不順暢。

　　據(jù)了解，很多自主品牌車企，在零部件采購時，最看重成本要素，為了達到“省錢”的目的，往往選取多個配套商，同時供貨，并不斷“議價”，導致零部件企業(yè)陷入惡性競爭。

　　整車企業(yè)對此也很有苦衷：自主汽車的品牌認可度較低，溢價能力不強，加之市場規(guī)模有限，又要確保產(chǎn)品設計和功能的實現(xiàn)，采購價格往往成為唯一的討論焦點。

　　這在一定程度上將自主品牌推入“死循環(huán)”的漩渦：一款產(chǎn)品從設計之初，就很難保證未來的市場規(guī)模，但同時又要盡可能低壓低配套成本，品牌力短期內(nèi)難以支持理想的盈利空間。最后的結(jié)果演變成：經(jīng)常更換配套商，產(chǎn)品質(zhì)量無法得到保障，落下“價低質(zhì)次”的口碑。

　　外資零部件 更擔心核心技術流失

　　因未對汽車零部件提出股比要求，跨國零部件巨頭多以獨自形式進入中國。包括博世、電裝、大陸等企業(yè)，紛紛在國內(nèi)各省布局，設立生產(chǎn)工廠。

　　曾經(jīng)采訪過多家北汽紳寶的零部件供應商，因為薩博品牌源于歐洲，北汽在吸收和消化薩博技術的同時，也一并將薩博在歐洲的配套商納入到紳寶的零部件體系中。

　　包括江森自控、李爾在內(nèi)的多家零部件企業(yè)對紳寶品牌表現(xiàn)出極大的興趣，他們也坦言：自主品牌短期內(nèi)上量具有一定挑戰(zhàn)，但與北汽集團建立的戰(zhàn)略合作關系，促使他們對新品牌的信心和支持。

　　相比之下，缺少大集團支持的自主品牌，在與跨國零部件企業(yè)合作時，經(jīng)常遭到“竊取核心技術”的詬病。有零部件企業(yè)就曾反映：產(chǎn)品設計之初，即參 與整體方案解決的討論，但隨著工程樣車、量產(chǎn)樣車等配套環(huán)節(jié)“走下來”，整車廠甚至會以成本高而單方面“踢掉”配套商，轉(zhuǎn)而“自己單干”。

　　明眼人都看得出來，在某種程度上講，這種做法“竊取”了零部件企業(yè)的勞動成果，尤其是在發(fā)動機和變速器等核心領域，整車廠堅持認為自主開發(fā)不會被“卡脖子”，而零部件企業(yè)參與項目的部分核心員工被“挖”到整車廠，直接導致雙方合作的破裂。

　　另一個最為詬病的現(xiàn)象是：一旦整車質(zhì)量出現(xiàn)問題，就把板子打在配套商身上。包括豐田前兩年在全球爆發(fā)的“剎車門”事件，以及長安福特去年開始持續(xù)出現(xiàn)的翼虎斷軸事件。

　　很多時候，零部件供應商也是“啞巴吃黃連”。國內(nèi)某整車企業(yè)研發(fā)部主管就表示：福特的產(chǎn)品拿到國內(nèi)，很多時候并未做“現(xiàn)地性”調(diào)整，問題也可能發(fā)生在設計環(huán)節(jié)。單單以配套質(zhì)量為由，同時缺少企業(yè)內(nèi)部問責，不具有說服力。