錫柴康威4DW發(fā)動機目前市場上的發(fā)動機大多數(shù)已達(dá)到國三和國四的排放標(biāo)準(zhǔn)，對于已達(dá)到國三或國四排放水平的柴油機來說，達(dá)到國五排放有兩種技術(shù)路線。一種是SCR技術(shù)路線：SCR噴射+后處理器，另一種是EGR技術(shù)路線：EGR+DPF。
SCR技術(shù)路線通俗的講就是利用32.5%高純尿素的水溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理，先通過“機內(nèi)凈化”(提高噴射壓力/優(yōu)化燃燒等)把PM顆粒降到排放限值0.02g/kW.h以下，此時NOx會升高，再通過SCR降低NOx至2g/kW.h限值內(nèi)。
EGR技術(shù)路線先通過“機內(nèi)凈化”(冷卻EGR/提高噴射壓力/VGT等)把NOx降到排放限值2.0 g/kW.h以下，再通過DPF把PM顆粒降低至0.02g/kW.h限值內(nèi)。
在國內(nèi)市場上其他同類產(chǎn)品幾乎全部采用SCR技術(shù)路線，而錫柴的康威4DW國五就采用了EGR+DPF方案，其中DPF系統(tǒng)分為前后兩部分，即前級DOC+后級DPF。
DOC(diesel oxidation catalyst)，柴油機氧化催化器的英文縮寫，在蜂窩陶瓷載體或金屬蜂窩載體上涂覆貴金屬催化劑(如Pt、Pd等)，以降低柴油機排氣中的碳?xì)浠衔?Cn Hm)、一氧化碳和微粒中的可溶性有機成分(SOF)等的化學(xué)反應(yīng)活化能，使這些物質(zhì)能與排氣中的氧氣在較低的溫度下進行氧化反應(yīng)，轉(zhuǎn)化為二氧化碳和水。同時在再生過程中產(chǎn)生高溫，促進DPF再生。
DPF(diesel particulate filter)，柴油機顆粒物過濾器的英文縮寫，可以捕集柴油機排放物中95%以上的碳顆粒。DPF后處理器捕捉到的碳顆粒可以和尾氣中的NO2進行氧化反應(yīng)，排氣溫度達(dá)到200度就可以進行，因此在汽車正常行駛時就可以一邊捕捉碳顆粒一邊進行氧化反應(yīng)去除碳顆粒。如果時間長了還可以進行強制進行DPF后處理器再生，使碳顆粒燃燒恢復(fù)至初始狀態(tài)，從而達(dá)到DPF后處理器反復(fù)使用的目的。
錫柴康威4DW國五發(fā)動機EGR+DPF后處理系統(tǒng)
那么兩種技術(shù)路線各有什么優(yōu)缺點呢?
SCR技術(shù)路線，在原國四發(fā)動機基礎(chǔ)上提高SCR的工作能力就能夠達(dá)到國五排放標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動機本體基本不做大的改變，這一特點使得SCR成為國內(nèi)目前國五階段的主流技術(shù)路線。缺點是在整車運行過程中需要消耗尿素，而且排氣溫度低時會出現(xiàn)尿素結(jié)晶情況。
EGR+DPF技術(shù)路線，發(fā)動機本體改動很大，增加了電控節(jié)氣門、EGR閥、EGR冷卻系統(tǒng)等。與SCR技術(shù)路線相比，無需消耗尿素，避免了結(jié)晶風(fēng)險，同時降低了使用成本;并且后期基本不需要使用維護，終生僅需兩三次的DPF后處理器清灰處理。
EGR+DPF技術(shù)路線控制系統(tǒng)復(fù)雜，技術(shù)難度高，最大的風(fēng)險就是DPF后處理器堵塞，為此錫柴采用多種技術(shù)措施來應(yīng)對，如定期強制再生、壓差強制再生、碳加載量強制再生、診斷儀強制再生等。
錫柴康威4DW國五發(fā)動機排量2.54L，其排氣溫度相對大排量發(fā)動機相比較低，如果采用SCR技術(shù)路線，為實現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，在相對低的溫度下也需要進行尿素噴射，同時排氣管路直徑較小，都會導(dǎo)致整車運行過程中尿素結(jié)晶。因此，選擇EGR+DPF技術(shù)路線就是錫柴4DW的國五之道。
