從“賣車”到“種樹”，中國卡車企業(yè)出海誰能笑到最后？

2025年，中國卡車行業(yè)迎來“出海大年”。數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度我國卡車出口20.66萬輛，同比增長26%，創(chuàng)歷史新高。據(jù)相關(guān)預(yù)測，2025年，中國重卡出口量或首次突破30萬輛，直指32萬輛。

面對“雙碳”目標(biāo)驅(qū)動與國內(nèi)市場競爭飽和的雙重壓力，頭部企業(yè)的出海之戰(zhàn)愈演愈烈，有的扛著高性價比的“中國制造”大旗，把車賣到地球另一端的非洲小鎮(zhèn)；有的卷起袖子在海外建廠，誓要扎根異國土地；還有的揣著技術(shù)專利，悄悄給歐洲百年車企“上課”……這場熱鬧背后，也不禁讓我們思考：到底哪種出海姿勢能走得更遠(yuǎn)？

姿勢一：純產(chǎn)品輸出——主賺快錢

關(guān)鍵詞：性價比

“中國卡車，全球包郵！”——這大概是比亞迪們的出海宣言。

借助乘用車的海外優(yōu)勢，近年來，比亞迪輕卡在海外市場同樣風(fēng)生水起，自2013年首次進(jìn)入海外市場以來，比亞迪卡車業(yè)務(wù)已覆蓋至歐洲、非洲、亞太和拉美等多個地區(qū)，在印度、韓國、新加坡等國家均有大量訂單。

2025年4月28日，卡車新勢力DeepWay深向達(dá)成首個亞太海外經(jīng)銷商戰(zhàn)略合作，并成功簽署新加坡市場訂單，開啟了海外擴(kuò)張的步伐。

目前這些卡車企業(yè)主要以產(chǎn)品出口為主，通過與海外經(jīng)銷商協(xié)作的方式，優(yōu)化服務(wù)流程和提升服務(wù)質(zhì)量，為全球客戶提供及時、專業(yè)的售后服務(wù)和技術(shù)支持。但是純產(chǎn)品輸出也有一定的隱憂，中國品牌內(nèi)卷擴(kuò)展了海外市場，利潤不斷壓縮，政策合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)以及關(guān)稅制裁，都對出海的步伐形成了一定的制約。

姿勢二：產(chǎn)能本地化——建廠種樹

關(guān)鍵詞：扎根、長線布局

當(dāng)別人忙著賣車，一些企業(yè)已悄悄在海外“種樹”——建KD工廠（散件組裝）、鋪服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、招本地員工。

作為最早一批出海的企業(yè)，中國重汽對海外市場的布局可謂步步為營。截止目前，中國重汽在海外已建成KD工廠29家，重卡海外年產(chǎn)能5萬輛，技術(shù)深度+本地化率達(dá)到60%，擁有1000多家經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)，80多家海外辦事處，形成覆蓋全球的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

一汽解放也不遑多讓，截至2024年，已在南非、坦桑尼亞、墨西哥等地區(qū)建立24個組裝生產(chǎn)基地，重點(diǎn)布局東歐、中東、非洲及東南亞。陜汽重卡則側(cè)重于在“一帶一路”17個沿線國家建立本地化工廠。福田汽車則建成22家KD工廠、超1000家分銷網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋130多個國家，2025年成為首個在巴西本地化生產(chǎn)的中國商用車品牌。此外，東風(fēng)柳汽、東風(fēng)商用車同樣有在海外組建KD工廠，或者進(jìn)行CKD組裝。

以機(jī)械設(shè)備為主的中集、徐工、三一等企業(yè)同樣在海外市場緊密布局，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)工廠和組裝工廠的開拓。作為新勢力的葦渡科技也計(jì)劃2025年在美國佐治亞州設(shè)立電動卡車組裝廠。

一些輕卡企業(yè)同樣也早早就開始了在海外市場的布局。其中，江淮作為國內(nèi)首家在海外建輕卡組裝廠的企業(yè)，截至2025年，已在哈薩克斯坦、墨西哥等地區(qū)布局了19家海外KD（散件組裝）工廠。‌

盡管出海建廠能更有效的激發(fā)產(chǎn)能，還能規(guī)避整車出口的高稅率，但業(yè)內(nèi)人士指出，企業(yè)在進(jìn)行海外投資時，應(yīng)謹(jǐn)慎評估投資風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在人力物力的投資上更需認(rèn)真對待。

姿勢三：價值賦能——創(chuàng)新商業(yè)模式

關(guān)鍵詞：規(guī)則制定、生態(tài)綁定

值得關(guān)注的是，一種全新的出海范式正悄然成型--開放式賦能出海。

在這條相對低調(diào)卻戰(zhàn)略價值極高的路徑上，速豹科技（SuperPanther）正在加速突圍。不同于傳統(tǒng)整車出口和建廠擴(kuò)張，速豹的出海模式更像是一次“技術(shù)價值鏈”的再定義。

在2024年德國漢諾威國際商用車展上，速豹首次發(fā)布“賦能者戰(zhàn)略”，向全球市場亮出其全棧自研的核心技術(shù)：智能能量流管理、分布式驅(qū)動電驅(qū)橋、準(zhǔn)900V高壓平臺、整車熱管理系統(tǒng)等一系列面向場景的新能源卡車技術(shù)方案，成為歐洲多家商用車企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的對象。

憑借兼具國際視野與工程深度的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，速豹科技正在通過與斯太爾等老牌車企、DHL等物流和零售商巨頭展開從產(chǎn)品到補(bǔ)能、服務(wù)等合作，將產(chǎn)品、系統(tǒng)和電動化生態(tài)解決方案等核心價值嵌入歐洲卡車產(chǎn)業(yè)鏈。與主流的出海模式不同的是，速豹力圖在這一系列合作中作為重卡電動化過程中的標(biāo)準(zhǔn)制定者，試圖用歐洲認(rèn)可的高價值產(chǎn)品敲開市場大門，再憑借在國內(nèi)成熟的電動化體系建設(shè)經(jīng)驗(yàn)復(fù)制落地，從而加速目標(biāo)市場的電動化進(jìn)程。

這也意味著，在重卡產(chǎn)業(yè)加速電動化與智能化的全球賽道上，速豹從一開始就站上了“價值鏈頂端”。在眾多企業(yè)仍深陷“誰更便宜、誰跑得快”的競爭邏輯時，速豹已選擇用核心技術(shù)與體系能力，以更開放的姿態(tài)去定義一場更長期的游戲。

但必須承認(rèn)，這條路徑并不好走。相比“產(chǎn)品出口”模式，這種開放式的賦能更注重的是“價值”，因此，它的出海模式門檻更高、周期更長。一方面技術(shù)和系統(tǒng)與海外主機(jī)廠生產(chǎn)機(jī)制適配的復(fù)雜性要求企業(yè)必須擁有極強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力、工程落地經(jīng)驗(yàn)與跨文化協(xié)同能力，當(dāng)然這也意味著由中國企業(yè)主導(dǎo)定義、經(jīng)由歐洲制造經(jīng)驗(yàn)所共同塑造的產(chǎn)品必須經(jīng)受得住全球最嚴(yán)苛市場的技術(shù)驗(yàn)證與法規(guī)挑戰(zhàn)；另一方面，當(dāng)尋求更高維度全球合作伙伴時，所持有的核心技術(shù)是否具有足夠的市場競爭力，是否保持前瞻性以及具備順應(yīng)不同產(chǎn)品需求迅速完成系統(tǒng)迭代的能力，這些更是對速豹這類技術(shù)型創(chuàng)新企業(yè)的底層考驗(yàn)。也正因如此，真正能夠以價值賦能者身份站上全球舞臺的中國商用車企業(yè)，至今仍屈指可數(shù)。

據(jù)悉，速豹科技面向歐洲市場的產(chǎn)品平臺已進(jìn)入聯(lián)合驗(yàn)證階段，最快將于今年底或明年初落地歐洲市場，并且其香港公司已經(jīng)正式注冊成立，重點(diǎn)聚焦海外車型開發(fā)、智能運(yùn)維系統(tǒng)研發(fā)與數(shù)字產(chǎn)品平臺建設(shè)。屆時，速豹科技這一價值賦能模式能否經(jīng)受住最成熟市場的檢驗(yàn)、在強(qiáng)手如林的歐洲站穩(wěn)腳跟，也將成為觀察中國卡車“高維出海”能否成立的關(guān)鍵注腳。

2025年的出海浪潮中，中國卡車企業(yè)正經(jīng)歷從“掙快錢”到“種大樹”的思維躍遷。當(dāng)傳統(tǒng)車企在銷量榜上廝殺時，價值賦能派已悄然布下“規(guī)則之網(wǎng)”——這或許意味著，決定未來十年全球商用車格局的，不是今天誰賣得更多，而是誰定義了明天的游戲規(guī)則。在這場無聲的變革中，中國卡車企業(yè)能否完成從“制造大國”到“智造強(qiáng)國”的跨越，到底誰能笑到最后？也許答案或許就藏在“長期主義”的深謀遠(yuǎn)慮之中。