汽車及零部件“出國熱”與“遭冷遇”的深思

　　早在兩個月之前，長城汽車總裁王鳳英就在全國人大代表會議上提議，“國家應(yīng)該制定汽車產(chǎn)業(yè)的走出去戰(zhàn)略”；早在6年前，在歐洲市場上就出現(xiàn)過國產(chǎn)汽車與配件，但無一例外不是“驕傲的宣布走出去，灰溜溜的走回來”，試想一下，我們的汽車與配件到底缺啥？何時才能昂首挺胸立于世界品牌之林？

　　風風火火的“出國熱”與現(xiàn)實中的冷遇

　　首先來回顧一下出國熱的簡短歷史，出于歷史的原因，我國的汽車和配件在很長一段時間內(nèi)，都是為了滿足國內(nèi)市場的需求，直到2006年，華晨汽車宣布，將向德國及其它歐洲市場出口華晨中華系列轎車，出口數(shù)量初定為15.8萬輛，并且當時預(yù)計能夠在五年的時間內(nèi)實現(xiàn)這一目標。華晨的這一舉動在國內(nèi)汽車行業(yè)掀起了軒轅大波，也極大的振奮了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的信心。然而，僅僅過了一年時間，華晨就在事實上退出了歐洲市場。

　　隨后，奇瑞、長城、華泰、上海汽車等國內(nèi)最好的幾家汽車、汽配生產(chǎn)商相繼踏上了歐羅巴的領(lǐng)地，雖然斷斷續(xù)續(xù)的贏得了一定的掌聲和贊美，卻多數(shù)是雷聲大，雨點小，至今仍然沒有一家國產(chǎn)汽車品牌能夠在歐洲、甚至是亞非拉等國家占得主動權(quán)。

　　從目前的實際情況來看，在國際汽車與汽配市場上，依舊很難能看到中國制造或中國自主品牌汽車或配件的身影。中國制造的汽車與配件幾乎絕大多數(shù)銷于國內(nèi)，自主品牌的國外生產(chǎn)基地也屈指可數(shù)。相比之下德國、日本和韓國的汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，出口比重很高，根據(jù)CSM的數(shù)據(jù)，去年日本、韓國和德國輕型汽車（含乘用車、微客/微貨和輕客/輕貨）國內(nèi)產(chǎn)量的47％和69%和39％用于出口，而且在本國之外也有許多大規(guī)模生產(chǎn)基地。

　　回頭看看華晨在出口過程中遭遇冷遇的原因就能略知一二。當年華晨高調(diào)出走歐羅巴，正值信心滿滿之際，卻無奈于“歐洲的規(guī)則”：據(jù)歐洲媒體報道，由于華晨在德國ADAC的碰撞試驗僅得到一星標準，鑒于如此成績，德國、法國、比利時等國商人已經(jīng)明確表態(tài)，將停止在其境內(nèi)銷售華晨汽車，同時將為已經(jīng)購買了此車的顧客退款。此前，該進口商進口的120輛車已經(jīng)銷售出去9輛。隨后不久，一家俄羅斯媒體專門在俄產(chǎn)品牌汽車廠的試驗室里對奇瑞在當?shù)劁N售最好的一款車型——旗云進行了“碰撞測試”，并以“中國汽車成為廢鐵”等為標題進行了夸張性報道。

　　盡管華晨和奇瑞相繼發(fā)布了抗議聲明“媒體的監(jiān)測不能取代權(quán)威的試驗，作為一款已通過VCA碰撞試驗的車型遇到上述情況是欠公正的。”但似乎歐洲人對ADAC德國汽車俱樂部提供的數(shù)據(jù)更為信服，要知道，ADAC作為歐洲新車安全組織的成員之一，在德國甚至整個歐洲市場有著極高的權(quán)威性，它的碰撞測試對消費者購車具有直接的指導(dǎo)意義。這些由專業(yè)機構(gòu)或媒體發(fā)布的消息，也讓中國的汽車廠商在歐洲遭受了不小的損失。

　　總結(jié)來說：在技術(shù)上缺乏競爭力，導(dǎo)致了在信心上就陷入被動，單純的依靠“廉價優(yōu)勢”是難以撬開歐洲那些忠于汽車技術(shù)與安全的消費者的錢包。在這個被動的過程中，國產(chǎn)汽車和配件，不論是在生產(chǎn)的水平、外觀，還是在檢測的標準、話語權(quán)，甚至是銷售的網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)的水平等等，整個體系都顯得混亂不堪。

　　對走出去戰(zhàn)略的深思

　　同樣是在兩個月之前，北京人民大會堂里兩塊中國制造的全新液晶面板，將取代日本競爭對手Panasonic生產(chǎn)的同類產(chǎn)品。成為中國決心向世界推廣中國品牌，而不僅是中國制造產(chǎn)品的新跡象。這一看似不起眼的改變，也恰好可以用來指出汽車產(chǎn)業(yè)的弊端：中國制造何以成為中國品牌？

　　總部位於上海的咨詢公司的高級分析師羅伊說：“這是一個巨大的障礙，尤其在汽車業(yè)。（國內(nèi)品牌）在上?；虮本┑却蟪鞘袔缀醪淮嬖?，因為沒人想用低於日韓品牌水平的產(chǎn)品。”這也是說，中國人對外國品牌有著更高的認可度。這也難怪工信部會在4月發(fā)布新規(guī)，要求多數(shù)喜歡奧迪、寶馬等德國豪華車品牌的官員，只能購買國產(chǎn)品牌汽車作為公車。

　　政府的支持在零部件生產(chǎn)商上也有體現(xiàn)，在汽配采購的過程中，同樣堅持本土化的原則，并且設(shè)定對中國企業(yè)有利的標準，使政策向本土產(chǎn)業(yè)傾斜?？萍疾扛咝录夹g(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司司長趙玉海表示，如果中國汽車與零部件希望走向世界，不會只在受保護的國內(nèi)市場競爭，走出去是必須的，并且應(yīng)該是昂首挺胸的。

　　有著成功品牌營銷經(jīng)驗的海爾集團總裁楊綿綿就說，企業(yè)首先要成為一個有自主能力、服務(wù)能力、核心競爭力的企業(yè)時，才有資格考慮打造成國際品牌，而要想打造國際品牌，應(yīng)爭取至少五分之一的營收和三分之一的利潤來自海外銷售。可見，一味想著走出去，首先需要擁有自己的競爭力，而一旦決心打造自己的品牌，那走出去的腳步更應(yīng)該擲地有聲，有勇氣與信心。以北汽集團為例，2012年以來，北汽集團在意大利都靈成立了歐洲造型設(shè)計中心，主要負責北汽研究院的產(chǎn)品規(guī)劃和樣車制作計劃，尋找和利用當?shù)刭Y源，為北汽新車提供前端的設(shè)計、造型、樣車制造服務(wù)。北汽集團將結(jié)合該造型設(shè)計中心的優(yōu)秀設(shè)計和此前收購的薩博轎車及發(fā)動機技術(shù)，設(shè)計研發(fā)出具有歐洲水準的車型，為全面進軍歐洲市場做好準備。此外，北汽集團也積極把自己的拳頭產(chǎn)品推向歐洲市場。北汽集團旗下新近上市的福田高端皮卡——拓陸者將是開路先鋒。拓陸者不僅由了中歐美日近百名資深專家共同設(shè)計，還聯(lián)合了康明斯、博世、大陸、ZF、德納及荻原等30多家高品質(zhì)的國際供應(yīng)商，嚴格按歐洲技術(shù)標準打造，可滿足歐洲市場的需求，目前該車已在俄羅斯開賣。

　　可見，走出去戰(zhàn)略需要一個系統(tǒng)的規(guī)劃，在技術(shù)上引進、消化、創(chuàng)新，在策略上，從歐美國家合作中學習技術(shù)與經(jīng)營，從亞非拉相對貧窮地區(qū)入手銷售，從合資技術(shù)、整車、零部件全方位合作的同時，又不斷的加強本土市場的鞏固，從外觀上、動力上、性能上、價格上。誠如北汽集團的經(jīng)理人所說“如果有一個國外的合作伙伴，利用他們的品牌，所需時間會更短。對于我們公司而言，最終的目標是增加營收，最基本的目標是國內(nèi)市場，走出去只是為了更好。”

　　值得關(guān)注的是，據(jù)歐洲權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，2012年的歐洲汽車市場預(yù)期下滑幅度由原來的2%調(diào)整為5.1%。同時專家還說，日本在經(jīng)歷了去年的強震后，元氣尚未恢復(fù)；美國由于缺乏出色的小型車，因此很難在歐洲市場有所作為；在幾大新興經(jīng)濟體中，巴西、俄羅斯的本土汽車工業(yè)相對薄弱，出口歐洲市場還遠沒有在戰(zhàn)略層面上進行考慮；印度汽車工業(yè)雖有亮色，但主要靠塔塔一家，現(xiàn)有的汽車出口業(yè)務(wù)基本由日本鈴木公司控股的馬魯提鈴木擔當主力。

　　因此，幾大新興經(jīng)濟體中能對歐洲市場有所作為的，當數(shù)中國本土的汽車企業(yè)。在這個成王敗寇的時代里，對與錯并沒有絕對的標準?？偠灾嚻笈c汽配企業(yè)的走出去戰(zhàn)略必須有協(xié)調(diào)一致的步伐，同時有內(nèi)外兼顧的決心與信心。