跨國供應商大調查 應對全球危機下的車市

　　明天會更好嗎?選擇近30家跨國零部件供應商回答全球危機下的20道問題。

　　《汽車商業(yè)評論》希望，本土供應商和主機廠，能夠從這些睿智的判斷中參悟一二

　　直到付印之前，我依然猶豫標題是否過于直白，這是一個陳述而非結論。我只能在引題中以一個疑問句來說明這次調查的結果。在這個人人都為危機反思的年代，結論性的答復比疑問句更能引起注意，但實在是做不出這個結論。

　　這次調查報告是《汽車商業(yè)評論》創(chuàng)刊兩年半以來，第一次嘗試通過問卷形式來匯集行業(yè)主流意見。調查問題被設定為20道選擇題，而被調查方則設定為那些在中國市場開展業(yè)務時間較長的跨國汽車零部件供應商。從地域看，他們涵蓋了北美、歐洲和日本，這是世界汽車行業(yè)中，最有實力的三個區(qū)域。

　　這三個區(qū)域同樣是受到金融風暴沖擊最大的區(qū)域。這也是《汽車商業(yè)評論》選擇跨國供應商為本次調查對象的原因之一。拋開中國市場不論，這些企業(yè)的高管已經在全球市場經歷過很多的危機案例，他們所具備的全球視野和產業(yè)經驗，既是他們在中國市場競爭的優(yōu)勢之一，也是中國企業(yè)需要向之學習的領域之一。

　　《汽車商業(yè)評論》在調查報告之后附上四篇訪談，被訪談者有些參加本了次調查，有些則沒有。我們希望，本土的供應商或者主機廠能夠從這些睿智的判斷中參悟一二。

　　調查時間是從2009年3月到4月兩個月，調查方式分為三類：一是面對面專訪，二是書面答復，三是簡短問答。最初名單是20家企業(yè)，實際接觸的企業(yè)接近30家，收回的有效問卷中，完整回答20個問題的為9份，另外還有5份做了部分回答。部分參與調查的企業(yè)和高管要求匿名，但他們依然提供了很翔實的回答和對時局的解讀。

　　在一些新聞發(fā)布會上，我得以當面向一些跨國公司高管提問問卷中的部分問題。那些來自歐洲或北美的高管——他們偶爾來中國出差，發(fā)布一下新研發(fā)中心或者新產品，拜訪客戶，然后返回——一般會給予中國汽車市場和中國經濟很高的評價。我估計，這些高管習慣看數字，而中國的數字的確令人振奮。

　　至于那些委婉回避這次調查的企業(yè)，他們的答復同樣有趣。一種類型是，海外總部拒絕所有關于經濟問題的采訪;第二種是，覺得這些問題大多需要整車制造商來回答，并不適合供應商回答。

　　事實上，關于誰更適合回答這些問題，《汽車商業(yè)評論》在設計調查問題的過程中一直在做修改和試探。一個共同面對的問題是，危機會從什么角度切入并以什么順序來展現(xiàn)給我們。就汽車行業(yè)來說，它究竟會先摧毀主機廠還是供應商，或者從銷售店開始?

　　甚至，也許危機從未降臨中國市場。我想起過去兩個月中，在我5次出差于北京上海之間——為了專訪、產品或新聞發(fā)布會以及車展——的一次午餐。朋友約我在上海浦東正大廣場八樓的一間餐廳。這一天上海出現(xiàn)了三周以來難得一見的陽光，窗外，黃浦江景致一覽無遺，江上一艘拖輪緩緩駛過。此時正值工作日中午，正大廣場內吃飯或購物的人絡繹不絕，江邊些許游人徜徉。至少在這幅圖景中，讓人很難看到金融風暴對中國的影響。

　　《汽車商業(yè)評論》曾打算從整車制造商的角度來看待供應商的生存機會，除了時間上的偏差——供應商的時間會提前或延后，他們對整個整車市場的關注的確不大。

　　可如果換個角度看，表面上，在供應商眼里，客戶是遍地的，但有效客戶其實并非大量存在。一位供應商高管對《汽車商業(yè)評論》說：“我們只需要關注固定客戶固定產品的銷量。”打個比方，中國汽車市場在2008年整體汽車銷量達到930萬輛，但如果你的客戶是東南汽車——它全年銷量不足3萬輛，那你還不如給廣汽豐田凱美瑞一款產品供貨來得合算。

　　隨著市場產品競爭的復雜化，對于單一產品的預測能力，以及對于單一自主品牌企業(yè)的預測，將會變得比整個市場走勢的預測嚴肅得多。 這是供應商不得不面臨的挑戰(zhàn)之一。

　　最后需要解釋一下的是，調查問題覆蓋時空界限為12個月之內的中國汽車市場。《汽車商業(yè)評論》希望的是，從這個相對狹窄的范圍里，我們可以更容易找到信心所在和優(yōu)勢所在，從而鼓舞我們前進。這從答復中也得到一些肯定。

　　在這次調查中，我們得到的關于中國汽車市場恢復到正常水平的最遲的時間點，也是在2010年3月之前(也就是調查開始之后的12個月)，而最樂觀的判斷則是，2009年7月開始，我們就可以看到市場向上的曲線。當然，這個曲線和我們目前在市場上所看到的第一季度持續(xù)增長的曲線會有些出入，但《汽車商業(yè)評論》更愿意相信前者，畢竟，如今的中國汽車行業(yè)不缺熱情高漲，而是缺乏冷靜思考。

　　信心與危機

　　在這些被調查的企業(yè)或高管中，給人留下最深印象的是博世中國負責主機廠銷售的執(zhí)行副總裁陳玉東博士。3月6日，《汽車商業(yè)評論》為本次調查與陳玉東進行了交流。尚未落座，他便對我說：“(我們對市場)非常有信心。”

　　陳玉東對《汽車商業(yè)評論》說：“關鍵問題是信心。購買力是有的，大家不是沒錢，這是經濟發(fā)展的基礎。關鍵是大家得有信心去買。如果輿論或者市場基調都認為今年會很糟糕，這樣大家就會失去信心，就不去買東西了。我覺得，今年對社會購買力信心的鼓勵還是非常重要的。”

　　對于行業(yè)來說，金融危機更多是外部問題。調查結果顯示，關于金融危機的產生原因，超過80%的答復將其歸結為兩個方面：一是與信心相關的——金融危機導致購買力下降，二是主要經濟體下滑太大。信心則是溝通外部與內部力量的橋梁。

　　從某種程度上，信心是依靠信息的充分溝通才能得到的一種希望。我理解，陳玉東可能更需要傳遞信心這個火種。如果信心能夠感染周圍的人，那么整個團隊、整個公司乃至整個行業(yè)和社會都會有信心來度過難關。

　　1909年就在上海設立中國第一家貿易辦事處的博世集團在本次上海車展期間做了三場發(fā)布會，很少見地主動發(fā)布了全球和中國地區(qū)的營業(yè)數字，藉此來提升市場信心。2008年，博世亞太地區(qū)銷售額達到和北美地區(qū)差不多的份額，歐洲依然是最大部分——達到60%。中國的銷售額達到228億人民幣，增長25%。本地員工人數則增加了3000余人，達到20200人，中國成為德國之外員工最多的國家。負責亞太業(yè)務的博世集團董事瑞世柯(Uwe Raschke)對《汽車商業(yè)評論》說：“我們的目標是，亞太地區(qū)的銷售份額從全球的17%增長到25%。”

　　在金融風暴之后，跨國公司大多采取展示自己的新產品計劃或營業(yè)數據的方式，來穩(wěn)住公司在市場中的形象和地位。米其林在5月推出新款的中高級節(jié)能輪胎，而普利司通則會在2009年將中國地區(qū)的輪胎規(guī)格進一步完善。更多的公司，則按時公布自己并不算完美、但也一直增長的在華業(yè)績。

　　與之對比的是，中國企業(yè)似乎從不缺乏信心。處于金融危機外圍的中國，最喜歡問關于金融危機的問題，得到的答案則千篇一律：我們很看好中國。

　　對于國內汽車企業(yè)來說，他們要注意的是不能被輿論導向的盛贊沖昏頭腦，從總體數字看，中國的確有很好的增長機會，但如果不能解決內部的問題，比如成本結構、產品結構以及研發(fā)流程等問題，中國企業(yè)其實很難承受幅度稍微大一些的波動。

　　中國市場不會出現(xiàn)很大的起伏，但增速放緩有時候對于脆弱的企業(yè)結構也是很大的沖擊。這考驗到中國企業(yè)對未來的預測和戰(zhàn)略制定能力，如果一味地以千萬輛為基礎來設定目標，而不考慮一些風險，那么未來堪憂。

　　在調查中，90%的企業(yè)認為中國今年無法實現(xiàn)15%的增速，大多數企業(yè)都把市場預測范圍設定于5%~10%之間。

　　這里可以提供一個比較遠的市場例子以供參考。一家并未參與本次調查的美國供應商高管告訴《汽車商業(yè)評論》，目前市場普遍預測北美車市大概會在2009年觸底到1000萬輛左右，而他們則以850萬輛作為自己的戰(zhàn)略制定基礎，來實現(xiàn)更為緊湊的成本結構和產品規(guī)劃。

[next]

　　務實的技術路線

　　不參加車展是本次被調查企業(yè)的一個比較突出特點，在9份有效問卷中，2/3的企業(yè)缺席了本次上海車展，如果算上當初聯(lián)系的30家企業(yè)，這個比例可能還要增加。

　　這是一種信號，說明企業(yè)開始學著更聰明地實現(xiàn)目標，而不是亂花錢。《汽車商業(yè)評論》曾問一位不參展供應商的市場部負責人，她說：“不參展并不意味著今年的預算就減少了幾百萬元人民幣(參展費用)，這些錢依然要花，因為企業(yè)還要繼續(xù)推廣技術和品牌，但我們會做一些其他形式的更有效的推廣活動。”

　　實際上，這些企業(yè)中，沒有一家減少了對客戶維護的投入。調查結果顯示，大家希望維系好客戶關系，同時會更多重視本土客戶。這個重視并不是一味依靠本地客戶。按照其中一家企業(yè)的說法，當前這個年景，首先要依靠熟悉的客戶來維持運轉，同時找機會與新客戶合作。

　　以前，車展是展示品牌和溝通客戶的好機會，現(xiàn)在，他們更看重到主機廠所做的一對一的技術展。技術展形式和車展差不多，供應商會同時做技術講座、溝通以及產品展示，但前來參觀的人目的性更強，一般都是企業(yè)采購或者研發(fā)的人員。麥格納在上海車展期間分別在上海大眾和上海通用的泛亞技術中心做了技術展，隨后他們將在南京、武漢等地的主機廠做技術展示。這家雄心勃勃要在亞洲擴展業(yè)務的公司在今年前三個季度里就排出10家企業(yè)的技術展規(guī)劃。作為世界上產品系列最完備的供應商，麥格納完備的產品系列和充足的現(xiàn)金流將是他們最大的優(yōu)勢。

　　即使那些少數參加車展的企業(yè)拿出的也是很務實的技術和產品，對于本土整車企業(yè)來說，幾乎可以直接洽談合作。特別是一些掌握著底盤、動力總成技術的企業(yè)，它們在中國企業(yè)面前有很好的談判實力和合作潛力。如果說過去幾年里，來自意大利的設計公司和工程公司拿走大批中國企業(yè)訂單，那么未來3~5年里，類似麥格納動力總成、大陸汽車底盤系統(tǒng)、博世、德爾福等，都會看到動力總成方面更加令人吃驚的發(fā)展。大陸、采埃孚所展示的變速器以及控制單元都是國內企業(yè)急需又急缺的產品。

　　中國主機廠與跨國供應商公司之間的溝通在過去幾年并不是在一個理性的平臺上進行的，無論是奇瑞與AVL合作的發(fā)動機項目，還是上汽雙離合器變速器，以及眾多意大利公司為國內公司開發(fā)的車型，它們的出發(fā)點大多是從國際最先進技術和領域切入，以打造世界水平的產品。

　　而這里面的誤區(qū)是，中國的汽車工業(yè)的制造能力和經驗水平可能還不足以達到這個階段。太多太好的東西，處理不好就是消化不良。且不論成本，這種合作項目由于技術含量過高而導致的整車項目延后在主機廠里也不是沒有出現(xiàn)過。

　　這種務實的思考，將會改變中國整車制造企業(yè)過去幾年好大喜功的心態(tài)，它們不再是追著世界先進技術盲目引進，而是能夠根據自身發(fā)展實力，與先進的供應商在一些適合自己的平臺上進行合作。

　　跨國零部件公司過去不得不拿出自己最耀眼的技術和產品才能和主機廠開始談判，現(xiàn)在，隨著產業(yè)形勢的嚴峻，主機廠務實，供應商也就拿出最合適的東西來，雙方可以迅速進入合作的洽談，而不是空對空地展望未來。

　　比如我們常說的電動車其實要經歷三個階段的經驗積累，首先是發(fā)動機起停技術，然后是混合動力，最后是純電動，這個過程大概是10~15年時間。經驗積累，技術進步，最后使得電動車成本足以被社會接納。如今，長安志翔就匹配了國際知名供應商的起停(Start-Stop)系統(tǒng)，并將在9月上市，經過并不復雜的匹配，僅僅這項技術本身就可以實現(xiàn)3%~5%的節(jié)油效果。

　　這家供應商告訴《汽車商業(yè)評論》，他們在2008年北京車展推廣自己的起停技術，一年之內就獲得中國市場認可，這說明國內企業(yè)還是愿意采納實用型的新技術。在這些技術領域，國外公司的經驗積累與中國企業(yè)積極向上的需求可以很好結合起來。

　　合作才是出路

　　在調查中，《汽車商業(yè)評論》聽到這樣一個故事：比亞迪公司起步造汽車的時候，其總裁王傳福帶著自己的團隊一個個去拜訪那些大供應商。一位參與當初合作的跨國供應商告訴《汽車商業(yè)評論》：“王傳福和我談，我說，沒問題，我給你做。但我的老板還猶豫不讓我做，說BYD，電池供應商，哪來的?”

　　這個故事讓這位高管記憶猶新。他說：“市場上沒有永遠的贏家，任何企業(yè)你都得做。在你的供應名單里，只要能給你提供市場，那就都是你的客戶。你當初給比亞迪供應了，現(xiàn)在就是挖到一個金礦。”

　　在調查中，《汽車商業(yè)評論》發(fā)現(xiàn)，持有這種觀點的供應商越來越多。開拓新客戶和新項目并非從自己的角度出發(fā)，而是從對方角度考慮。

　　電裝中國區(qū)總經理山田升在接受《汽車商業(yè)評論》專訪時就這樣描述企業(yè)思路的轉變。他說：“我們目前還是以與日系企業(yè)的合作為主，比如一汽豐田、廣州豐田、廣州本田、長安鈴木，都是從日系角度、從外資角度為主看問題，而今后一定是以中方為主來看問題。我們未來也會關注豐田怎么發(fā)展，但在國內，可能更要關注一汽、廣汽、長安等這些和我有合作的企業(yè)，關注他們的自主品牌會怎么發(fā)展。因此我們現(xiàn)在也開始針對自主品牌做產品開發(fā)。”

　　在合作思路的指導下，這些跨國公司都在本地設立很強的服務團隊，無論是研發(fā)，還是銷售支持。德爾福公司的張愛博(John Absmeier)在大約3年前來中國，其任務是開創(chuàng)德爾福的混合動力部門，而這個部門的設立之初就是為上汽中度混合動力項目提供服務，這款車將在明年的上海世博會上啟用。張現(xiàn)在的職位是德爾福電子與安全事業(yè)部混合動力汽車與汽車電子領域的亞太區(qū)商務開發(fā)總監(jiān)。

　　蘇州吉孚(GIF)動力公司同樣是在3年前進入中國，他們迅速建立起完整的自動變速器和動力總成系統(tǒng)測試能力，從而服務于上汽DCT(雙離合器變速器)項目的整體規(guī)劃。這個項目也使得他們成為中國市場上第一家和主機廠合作推出DCT整機工程服務和驗證的企業(yè)。博世也早在2007年在上海設立了中國地區(qū)專門的新能源部門。

　　類似這樣的從國外派來一個人并且迅速發(fā)展成一個團隊的項目在供應商那里并不少見。如果他們能夠在2004年前后開始項目，那么這些項目如今都是到了開花結果的階段。考慮到車輛研發(fā)的周期以及零部件的匹配成本，他們的客戶一般不會再選擇別人，他們之間已經建立了一種相對穩(wěn)定的供應關系。陳玉東告訴《汽車商業(yè)評論》：“總部考核中國公司，其實是考核它的本土銷售，而公司考核我的部門，則是考核我拿到的新項目的多少——這才是影響未來銷售的關鍵。”

　　博世中國區(qū)總裁彭德園說：“中國市場渴望新技術，中國政府也做了一些政策刺激來鼓勵新技術發(fā)展。這對我們同中國廠商的技術合作是個很好的鼓舞。我們一般的模式是，當中國企業(yè)有技術需求的時候，我們會組織博世全球的團隊給予幫助，同時也會努力在中國建立相應的技術和產品能力。”

　　而且，跨國公司也正在努力尋找與本土企業(yè)在成本和創(chuàng)新方面的一致追求。美國天合(TRW)公司亞太區(qū)總裁古乃希(Nancy Gougarty)說：“我們現(xiàn)在考慮中國市場，并不是從成本角度，而是從創(chuàng)新角度。”這對本土企業(yè)同樣值得思考，成本創(chuàng)新只是一個方面，技術、管理以及產品的創(chuàng)新對于市場競爭優(yōu)勢來說，更為重要。

　　問題與憂慮

　　調查中有一個問題始終未得到解決。發(fā)展中市場是否會成為平衡全球經濟傾斜的一個動力，而中國是否可以擔當此任?

　　從調查結果看，我們依然不能過分樂觀于中國汽車企業(yè)和政府的力量。盡管大家都對中國市場表示有信心，但對于未來企業(yè)收入增幅回答則多少顯示出一些不明朗的感覺。

　　在有效問卷答復中，保持較高增速、略有增加、基本不變、略有下滑以及不可預測5個選項，各個比例差不多。其中最樂觀的估計也是要高于市場平均增幅，而這個市場平均增幅本身就是一個有待考量的變數。

　　中國政策對經濟的拉動效應不可小視。泰科電子(上海)有限公司汽車工業(yè)總監(jiān)沈偉明說，今年4月已經恢復到去年同期的銷售水平。這家公司做電子線束，汽車下鄉(xiāng)政策帶動的微車銷量增加對它幫助很大，由于進入中國較早，泰科電子產品系列可以供應很多低成本的插件給微面，同時，它也能提供高端的電子元器件給大陸汽車這樣的供應商。但他同時認為，全年的目標還會同比下調，能實現(xiàn)去年的80%就很不錯了。

　　此言不假，一些比較坦誠的跨國公司也承認，在一些不必要的投資上，他們會放緩節(jié)奏，比如投資巨大的夏季試驗場、研發(fā)中心更完備的試驗能力等，在當前市場狀況下，這些測試能力可以根據項目而逐步展開。

　　4月2日，在上海嘉定，大陸汽車底盤系統(tǒng)全球總裁拉爾夫·柯磊(Ralf Cramer)說：“我們在嘉定目前的研發(fā)中心，還沒決定做下一步的投資，要先把這個中心發(fā)展起來，達到2011年的200多名工程師的規(guī)模。”目前，這個研發(fā)中心已經投入幾千萬歐元。

　　中國企業(yè)投資效率低下以及重復建設的情況也同樣需要警惕。盡管在政策鼓勵下，中國汽車行業(yè)已經在很多領域有了進步，卻也出現(xiàn)重復投資的局面，比如新能源、電動車大家都在做，卻沒有看到合作開發(fā)的新聞。

　　跨國公司開始關注自主品牌里那些有希望成為拳頭產品的車型，幫助其達到更高水平，而不是站在一旁等它成為暢銷產品時再進入。但考慮到本土企業(yè)在車型研發(fā)上的變數，這些企業(yè)對于合作一般都要做認真的分析。

　　上海車展展出的車型中，如果剔除豪華車型和新能源車型，你會發(fā)現(xiàn)，整車企業(yè)并未拿出很多可以走上量產的車型，概念車的帽子俯仰皆是。主機廠正在放緩對新產品研發(fā)的投入，車型的設計周期被人為拉長。這對于供應商來說是個不小的考驗。

　　一位供應商告訴《汽車商業(yè)評論》，他們得自己判斷當前競標的這個項目究竟有幾分可能會上市，以及上市的時間和規(guī)模是否如主機廠所說的那么好。就如同在中國購物一樣，他們得學著對主機廠報出的數字做“砍價”與“折扣”。

　　在產業(yè)格局方面，幾乎全部的被調查者都認為，中國汽車企業(yè)目前在出國并購方面，需要慎之又慎，缺乏足夠的管理能力是他們最擔心的。

　　從并購的參與者來看，大家認為幾乎所有的企業(yè)都有這個可能，但他們真正去并購的實際操作則不會那么普遍。并購可能只是作為度過難關的一個手段，比如穩(wěn)定信心、尋求資金支持等;可能只是一個財務運作，而非戰(zhàn)略企圖。

　　蓋世汽車網總裁陳文凱說：“并購方面，國內會偶爾出現(xiàn)，不是常態(tài)，也不是趨勢。國內企業(yè)的海外并購可能會出現(xiàn)一陣熱潮，但也很快就歸于平靜。”

　　產業(yè)調整也會給本土企業(yè)帶來機會。陳文凱認為，未來廠家更看重低成本，實現(xiàn)低成本的手段需要創(chuàng)新，必須有新的模式出現(xiàn)。這對跨國公司來說是個挑戰(zhàn)，同時也是本土企業(yè)的新機會。等于是回到中國人最擅長的成本競爭上。這些波動帶給本土主機廠的趕超機會是很好的。

　　但一個相應的問題是，汽車下鄉(xiāng)以及鼓勵小排量車的政策可能會導致國內汽車市場的結構性變化，供應商與廠家的產量并未下滑，但總體產品價值會下滑，相應地，利潤空間也會受到擠壓。未來供應商能否取得更好的收入，很難判斷。

　　這一點，與霍尼韋爾渦輪增壓技術(中國)總經理高定貴的看法一致。他認為，未來挑戰(zhàn)之中，還有一些令人擔心的因素，比如供應商破產以及消費者轉向低價、低技術含量的車。這個擔心不無道理，低價和低技術含量是低成本產品很難避免的一個路子，特別是在中國。

　　在我們的調查中，被調查的供應商們也認為，未來中國市場盈利狀況最好的應該是汽車銷售與服務，只有10%的企業(yè)選擇供應商為未來收入最好的行業(yè)。

　　格局變化中，中國政府提出四大四小規(guī)劃，表面上使汽車企業(yè)更加集中化，但可能并不會減少市場上企業(yè)的數量。通過分拆、并購、重組，我們可能看到一幅更為復雜、企業(yè)各自競爭優(yōu)勢千差萬別的圖景。

　　主機廠的供應鏈管理也許會發(fā)生巨大變革。類似麥格納這樣的企業(yè)或許會為主機廠提供更多供應鏈管理上的服務，而一些提供核心部件的企業(yè)則從研發(fā)源頭具備了更大的談判能力。

　　調查顯示，這種變化對于供應商來說是一個正面的刺激因素。他們不必再去圍繞那些年產5萬、10萬或者20萬輛車的企業(yè)，而是可以以更好的合作方式與年產200萬輛和100萬輛的企業(yè)談判。在關于這個問題的答復中，超過一半被調查者都認為，中國汽車企業(yè)合并后對于自己獲得客戶的機會是增加的。

　　但那些未能納入合并范圍的國內小型汽車制造企業(yè)，比如海馬、長城、吉利等，將會面臨很多變數。首先，相比之下，供應商會提供給他們的價格折扣可能會因為規(guī)模小而不如那些大企業(yè);其次，這些小企業(yè)也會面臨艱難的合作選擇：是彼此合作，還是和外資合作，或是與國內大企業(yè)合作。

　　而令人遺憾的是，國內最有活力的汽車企業(yè)不是那些大的，比如上汽、一汽、東風，反而是海馬、長城、吉利等小企業(yè)。

　　這個微觀格局與世界宏觀格局有點風格上的接近。在全球汽車市場，綜合考慮企業(yè)的經驗和實力，平衡市場的力量來自發(fā)展中國家，但決定性力量依然在發(fā)達國家市場手里。而在中國汽車市場，平衡市場的力量來自小型制造商，但決定性力量卻在大型國有集團手里。如果不能接受這個現(xiàn)實，雙方都有可能做出錯誤的決策。

[next]

　　瑞世柯

　　博世集團董事、亞太區(qū)事務負責人

　　2008年，博世同比的汽車業(yè)務也是下滑的，我們覺得，應對這樣的時局，首先要節(jié)省成本，這樣即使在經濟困難時期，我們也能保持公司的健康狀況。第二是強調創(chuàng)新戰(zhàn)略，在經濟不好的時候，創(chuàng)新的產品也一樣有吸引力，大家會對真正有創(chuàng)新的產品感興趣。博世今年的研發(fā)投入是400億元人民幣，大約占全球銷售額的8%。此外，我們還會對那些有很好增長前景的市場進行投資，而且會有更大比例的投資。中國汽車市場也是全球范圍內惟一的還在增長的主要市場，我們覺得2009年也會保持這個勢頭。

　　柯磊

　　大陸集團董事會成員、大陸底盤系統(tǒng)全球總裁

　　我們非?？春弥袊袌?，看好亞洲。這里有很好的增長潛力。嘉定是我們全球研發(fā)中心網絡的一份子。它首先是服務中國市場，但同時也會承擔日韓市場的開發(fā)，未來也可能為歐洲市場做開發(fā)。大陸在印度也將有研發(fā)中心，印度市場是在不斷發(fā)展中。在如今的經濟環(huán)境下，我們覺得中國市場可能會增長更快且更穩(wěn)定。盡管有經濟危機的沖擊，但中國貨幣和政府政策的穩(wěn)定性很好。

　　秦凱文( Kevin Quinlan)

　　德爾福亞太區(qū)動力總成事業(yè)部副總裁

　　本土企業(yè)能夠關注新能源方面的研發(fā)趨勢，這是一件很好的事情。雖然我們不能期待在短期內就在市場上看到電動汽車的普及，但這個重要的發(fā)展方向是不能忽略的。而且，電動汽車操控簡單，可能更適合中國這種汽車文化沒有很長時間發(fā)展的地區(qū)。消費者會更容易接受新的產品和技術。比如，我們20年前在北美和歐洲推廣電動車的時候，其實遇到很大的文化和用車習慣的阻力。這些阻力在中國等地區(qū)卻沒那么大。

　　談躍生

　　博格華納中國區(qū)總裁

　　在成本結構中，流程創(chuàng)新是企業(yè)內部的手段，政策扶植是外部手段，共享平臺則是實現(xiàn)規(guī)模的辦法，而材料創(chuàng)新是長期追求的目標。這幾塊要和企業(yè)戰(zhàn)略目標結合起來做，單獨追求某一個方面，都會走錯方向。

　　蔣·孔克(Jay Kunkel)

　　大陸集團亞洲區(qū)總裁

　　當然，經濟狀況對于汽車行業(yè)來說是個挑戰(zhàn)。至于車型是否從中級車變?yōu)樾⌒蛙?，我覺得首先是節(jié)油的考慮，不僅考慮內燃機，還要考慮混合動力等技術。因此我覺得我們應該改變一下思考方式，不是考慮中級車或者小型車，而是考慮車里采用的動力總成技術是否達到最節(jié)油狀態(tài)。

　　中國市場對我們來說是個機會，當然也是挑戰(zhàn)，這也是為什么我們要在這里設立一個技術中心的原因，我們也希望為這個市場未來做更多的本地研發(fā)工作。我們也希望通過我們的努力，能夠幫助中國本土的汽車廠商成為世界級的競爭者。挑戰(zhàn)毋庸置疑，但在中國市場，機會還是非常巨大。

　　陳玉東：

　　關鍵問題是信心

　　汽車商業(yè)評論：今年市場情況如何?

　　陳玉東：有信心。2008年的10、11、12三個月特別悲觀，今年一開春以后，特別是過完春節(jié)以后，大家心情馬上變了。大家覺得，今年至少是個正增長。

　　并購之后，供應商會受到哪些影響?

　　實際上，并購對供應商來說是件好事。我們現(xiàn)在要面對很多的客戶，他們并購整合之后，首先我們要面對的客戶數量會減少，其次他們單個企業(yè)的采購量肯定加大，因為規(guī)模大了。而且你要知道，企業(yè)并購之后，不會馬上更換供應商，在舊有項目上，一般都得延續(xù)使用舊的熟悉的供應商。只有在新項目上，才會出現(xiàn)競標。這和過去沒什么大的區(qū)別。

　　那會不會出現(xiàn)他們以更大量的采購來壓低價格的情況?

　　這個其實要換個角度理解，從供應商看，主機廠的采購量大了，我們也要主動給他們一些價格上的優(yōu)惠，這和日常買東西差不多。因為我們生產量的增加，也會帶來成本的降低，這部分也要讓利給客戶一些。

　　行業(yè)形勢不好也可以降低成本嗎?

　　這個得分開看。比如你去年供應比亞迪F3，那么你就形勢很好，你供凱美瑞也很好。但你如果供一款銷售不好的產品，那你就形勢很差，要看具體產品。

　　客戶關系維護方面呢?

　　我們今年已經調整過了，不是減弱，而是加強投入做客戶維護。我這個部門就是負責主機廠銷售，也就是負責客戶關系維護，在這一塊，我可以說，我們沒有砍任何預算。我們還是要面向客戶，走近客戶。我們現(xiàn)在還在招人，招駐地的客戶維護人員。他們的作用是負責當地客戶出現(xiàn)的所有問題。因為大家都覺得博世太大，不好了解也不好接觸，各個部門太多，搞不清楚聯(lián)系誰的時候，當地客戶就可以找我們的駐地代表，他會幫助客戶解決問題，或找到合適的可以幫助客戶解決問題的博世相關部門。

　　你覺得中國汽車企業(yè)的未來增長點是國內還是國外呢?

　　這個可能是各人看法不一。我覺得，還是先做好自己國內的市場，做扎實品牌，做扎實質量。如果冒失出國銷售，一開始大家可能覺得新鮮、便宜，就賣掉很多，但很快出現(xiàn)的質量問題、售后服務問題會讓你打道回府。這方面的例子并不少見。日本豐田和韓國現(xiàn)代都在北美市場有過同樣經歷。我們不能因為他們現(xiàn)在的成功，就不去注意他們曾經走過的彎路。中國企業(yè)要想追趕，首先要避免的就是走彎路。因為在國外車做的不好或是出現(xiàn)什么問題的時候，是很容易損害一個品牌的。

[next]

　　山田升：

　　中國、印度等新興市場是電裝全球獲得持續(xù)增長的基礎

　　汽車商業(yè)評論：你在中國工作這么多年，有沒有碰到類似如今這樣市場的情況?

　　山田：一次也沒有。中國汽車一直是上升的發(fā)展勢頭，雖有波動，但始終增長。2002~2003年和2006~2007年，各有兩次波動。現(xiàn)在則是大范圍的下降，全球都在下降，經濟的好多方面受到影響，比如出口、國內市場，以及其他產業(yè)，都受到挺大影響。

　　這次產業(yè)恢復的時間，有些人認為可能要到2010年，你怎么看?

　　2008年10月份市場變化非常明顯，因為全球的金融危機爆發(fā)。其實，全球汽車產業(yè)在2008年7月份就開始出現(xiàn)庫存增加，11月的時候，廠家已經開始通過減產來壓縮庫存，日系汽車企業(yè)做出反應很早。我估計，2009年上半年會達到庫存的理想狀態(tài)，下半年大概會進入發(fā)展和增長階段。

　　從整體看，2009年中國汽車年產量大概會和2008年差不多，但上半年產量會略低，而下半年產量會略高，主要是消化庫存帶來的影響。這么看的話，可能國內全年的銷售量會有些小幅度的增加。

　　商用車的曲線會更加明顯地出現(xiàn)前高后低的趨勢。2008年7月實施大型卡車的國Ⅲ排放 限制，而2009年7月1日則開始輕卡的國Ⅲ排放限制。現(xiàn)在，輕卡銷售大量增加，那么下半年一定會下降。

　　幾年之內，電裝在中國有什么計劃嗎?

　　我們未來會關注自主品牌怎么發(fā)展，現(xiàn)在也開始針對自主品牌做產品開發(fā)，目前產品還未出來，但等自主品牌車型上市，你們一定會發(fā)現(xiàn)電裝的產品在其中。這些產品在2~3年之內都會上市。

　　這些開發(fā)工作是在中國本地完成嗎?

　　有些部分是在中國當地做?，F(xiàn)在，我們在上海有個小型的研發(fā)中心，很快在西安還開設一間軟件研發(fā)公司。我們一步一步本地化，研發(fā)也是如此，本地產品本地研發(fā)，一是時間快、溝通方便，二是客戶要求也越來越個性和復雜。

　　本地的投資和研發(fā)投入，方針、政策是總部出，具體運作是中國這邊來做。

　　金融風暴之后，一些跨國公司暫緩了新投入，比如建工廠或者研發(fā)中心，電裝這邊反倒沒停?

　　總公司說，中國市場的發(fā)展?jié)摿ψ畲?，其他還有巴西、俄羅斯、印度。這對我們來說是有利的環(huán)境，總公司給我們的任務一直是推動發(fā)展。

　　2009年，電裝在中國會有一個增長指標嗎?

　　現(xiàn)在，電裝在日本的銷售額占全球銷售額的一半左右，其他市場，美國貢獻30%，歐洲貢獻10%左右，亞洲也是10%左右，中國大概是3%~4%。對于中國，我們目前沒有具體的增長率，但希望在電裝全球的業(yè)務比例里增加一些百分比。

　　電裝在2000年之后，一直是每年10%以上的增速，這與豐田的發(fā)展速度很接近。這10年來，我們一直是和豐田一同發(fā)展，但今后，我們一方面要繼續(xù)和豐田一同發(fā)展，另一方面還要在豐田以外，和別的企業(yè)共同發(fā)展。如果我們不能在中國、印度等新興市場汽車公司那里取得共同發(fā)展的機會，那么電裝全球就無法獲得持續(xù)的增長基礎。

　　目前有沒有遇到主機廠延長付款周期，比如變成三個月或者半年?

　　我們一般會在開始合作的時候，簽署比較嚴格的合同，約定好基本契約條款。我們是每個月月底結算，然后接下來的一個月內，100%現(xiàn)金回款。這是我們的原則，全球電裝都是這么做。不過也有廠家不是這么做，各個廠家的做法不同。

　　歐美供應商開始爭奪日本客戶，這樣的競爭中，電裝的優(yōu)勢在哪里?

　　日系車開發(fā)是與供應商一起合作開發(fā)的過程，與歐美企業(yè)不太一樣。電裝可以很早期就參與整車開發(fā)，與主機廠一起做好這個業(yè)務，這個過程中有很多溝通和互相讓步，大家來回商量。但歐洲供應商則是告訴主機廠：我能做這個，你用這個好了。他會給你A、B、C幾個選擇，就像到百貨大樓買東西一樣，(可挑選的余地有限)。我們則是一直討論、修正、改進，經常這樣做。

　　不過，歐美供應商給我們的壓力是來自價格方面、開發(fā)費用方面的。歐美的習慣是先投入開發(fā)，以后再向主機廠回收，慢慢賺錢。比如談到一個價格，歐美供應商會說，多少?可以。目前沒有錢，可以，那免費吧。然后過段時間，開始標價出售，價格一點一點增加。

　　不過，那些在歐洲的日本企業(yè)，有些還是采用日本供應商的零部件。比如說，系統(tǒng)產品，而不是單個產品，需要掌握全體、了解局部才能開發(fā)好。日本供應商就能把握比較整體的產品開發(fā)，比如控制發(fā)動機系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、安全系統(tǒng)。我們可以提供系統(tǒng)給它。具備有這種能力的企業(yè)不多。

　　你覺得國內汽車公司喜歡走日系還是歐系道路?

　　產品性能來說，會選擇日系那種品質比較穩(wěn)定的感覺，但在設計方面，他們會喜歡一些歐洲車型風格。所以，外觀會很有歐洲風格，但里面的內飾以及耐久性等會比較接近日系。另外節(jié)能方面還是非常重要的考量因素。

　　武田邦?。?/strong>